摘 要:用公共产品的理论分析了城市轨道交通的产品性质，得出了城市轨道交通属于准公共产品的结论，并结合日本和香港轨道交通建设融资的经验，提出了适合我国城市轨道交通建设融资和政府在轨道交通建设领域角色转变的合理建议。
关键词：产品性质 城市轨道交通 融资
 
      目前,我国城市轨道交通建设发展势头迅猛,全国有20几座城市规划了各自的城市轨道交通网络，总长度超过1200km，需要配属的车辆超过5500辆（参见表1），如此大规模的建设计划需要巨额的建设资金，目前我国城市轨道交通建设资金主要有各级政府承担，其中大部分又来自政策性的银行贷款，而现在各城市轨道交通运营单位的受收益仅仅能够维持这个庞大系统的运营费用，或者小有盈余，根本无力偿还银行贷款和利息，长此以往，我国城市轨道交通建设资金将无以为继。

本文从公共产品理论的角度分析了城市轨道交通的产品性质,并以此为依据,结合日本和香港轨道交通建设融资的经验，提出了适合我国的轨道交通建设资金筹措渠道。
1. 公共产品理论分析
      公共产品有两个规定条件,一是非排他性(non-Excludability)，二是非竞争性(non-Rivalry)。所谓非竞争性是指增加一个消费者并不减少其他消费者的消费量，或者说消费的边际成本为零。所谓非排他性是指消费者不能、很难或者不必被排斥在对该物品或服务的消费之外,通常就是指不能通过收费来限制消费者。具有非排他性的最经典的公共物品就是灯塔[1]。
      在此基础上根据非排他性和竞争性将所有物品进行分类，这就是通常在经济学教材上看到的四类物品:一类是私人物品(Private Goods)”,既具有排他性也具有竞争性,比如手机号码，我申请使用了你就不能再申请使用，这是竞争性，而且你我也不能共用,这是排他性；第二类是纯公共产品(Public Goods)，既具有非排他性也具有非竞争性，比如国防，不管交不交税都会受到保护，并且没有人口限制，第三类叫俱乐部产品，具有排他性,但是不具有竞争性，比如加密电视台的节目，没有解码器看不起来，但多几个人看没有问题，就像加入了一个俱乐部；第四类通常是些公共资源，消费上有竞争性，但无法有效排他,比如南极的鲸鱼,虽然越捕越少,但对于日本这样国家你也无可奈何。后两类就属于准公共产品(qusi-Public Goods)或混合产品。

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2. 轨道交通产品性质分析
      城市轨道交通同时具有部分公共产品和私人产品的特性，又不同于纯公共产品和私人产品,属于准公共产品。
      首先,轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费，也就是说增加一个消费者的消费并不会引起生产成本的增加。例如，城市居民在享受地铁带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给地铁运营带来的边际成本(MarginalCost)为零或接近于零，因此其消费在一定程度上是非竞争的。其次，轨道交通运输是可分割的(Separable)。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私人产品的一个属性。最后，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。这时便可以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。
3.国内外轨道交通建设融资经验
3.1日本轨道交通建设融资经验
      日本城市轨道交通的经营主体从资本所有者角度可以分为三类[2]:(1）民间资本，（2）民间资本与国家或地方公共团体(相当于我国各级地方政府)的组合，（3）国家或地方公共团体；而从法律角度又可以分为：(1)私法人，（2）特殊法人，（3）地方公共团体(参见表2)。从表1可见，日本在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同经营城市轨道交通的良好局面。

 其中，第三经济部门是由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业。它是为了建设经营社会效益较好、但完全依靠私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半民的轨道交通经营主体。第三经济部门的特征是既有民营企业所具有的经营灵活性，又有各级政府出资所具有的公共性，从而可以得到公共援助。
3.2香港轨道交通建设融资经验
      香港轨道交通建设融资最主要的经验是依托轨道交通车站展开多种经营,包括商图1东京都各经营主体经营轨道交通线路长度示意图业开发和房地产开发等，由此带来的非车务收人在营业额中所占比例稳步上升，并成为香港地铁建设发展的重要资金来源。到2000年,非车务收人已经超过主营业务利润(参见表3)。这不仅为公司赢得了稳定的收人,而且为乘客提供了更多的服务，增强了香港地铁的自我融资能力，这一点尤其值得内地轨道交通项目借鉴[3]。
4.我国轨道交通建设资金筹措
      按照公共产品理论，纯公共产品一般由政府提供，纯私人产品一般由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。这从理论上印证了轨道交通建设可以从民间或者私人部门融资，即可以向众多的民营企业开放轨道交通建设市场。
      国内外轨道交通建设融资的经验案例中，为我国轨道交通建设开辟更加广阔的融资渠道提出了很好借鉴方案。
      因此我国轨道交通建设资金应该由原来的政府大包大揽的方式转变成，政府通过多种形式的补贴或者扶持，吸引民营资本进入轨道交通建设领域。
4.1允许私营资本进入轨道交通建设领域
      通过优惠的税收、财政政策吸引私营资本进入轨道交通建设领域是一项切实可行的融资手段。虽然轨道交通建设投资巨大，投资回收期长，但这是展示企业实力,塑造企业形象的优质媒介，因此又许多私营企业愿意进入该领域进行投资，我国基础设施建设领域融资机制不够灵活，大量的私营资本被排斥在该领域之外，通过优惠的政策措施吸引又实力私营企业的资本进入轨道交通建设经营领域，可以为政府节省大量的投资。

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4.2轨道交通建设运营企业开展多种经营
      轨道交通能够聚集大量的客流,这也是潜在的商业客源，轨道交通建设运营企业可以利用自身对轨道交通车站经营权的优势，通过发展多种经营，在票款收入以外获得更多的利润；同时，当轨道交通车站的商业开发达到一定的规模以后，其交通便利的优势在同类的商业竞争重争取较多的顾客，这些顾客又成为轨道交通的乘客，商业开发与轨道交通二者相互促进，相得益彰。