投资要点：

　　由于长期投资不足导致铁路业发展缓慢，运能日益紧张。为了解决铁路瓶颈对经济发展的制约问题，国家批准《中长期铁路路网规划》和铁路"十一五"规划，新一轮铁路大规模建设开始启动。

　　在十一五期间铁路基本建设投资达到1.25万亿元，相当于"十五"期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。

　　客运高速、货运重载是目前解决铁路运输瓶颈的主要途径，铁路第六次大提速将使货运能力增长12%，客运能力增长18%。铁路建设将使得铁路固定设施建设、铁路装备制造业及铁路运输业三类企业受益。在三大块的投资中，我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。

　　投资建议：我国的铁路类公司与国际同类公司相比PE、PB并不具有优势，但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，所以我们给予铁路行业看好的评级，相关上市公司建议增持。

　　风险提示：

　　主要公司估值及投资评级:

　　铁路运输各项指标呈现加速增长势头

　　1-5月份铁路运输各项指标继续保持快速增长势头。货运总发送量12.75亿吨，同比增长10.7%；货运总周转量9649亿吨公里，同比增长10.0%；旅客发送量55318万人，同比增长5.7%，旅客周转量3101亿人公里，同比增长8.1%。2006年全年上述四个指标的同比增长分别为7.1%、5.9%、8.7%和9.2%，今年前5个月除了旅客发送量同比增速略低于去年水平以外，货运发送量增速、货物总周转量增速和旅客周转量增速均远远超过2006年的水平。

　　国家加大对铁路行业政策扶持力度，投资提速、体制改革带动行业快速发展。

　　2.1经济快速发展，但长期投资不足导致铁路发展速度滞后，运能日益紧张。

　　铁路路网规模的扩展严重滞后于国家经济总量的增长。1978年到2005年，国内生产总值由0.36万亿元增长到18.30万亿元，年均增长9.6%。而铁路由于建设投入不足，路网规模由5.17万Km增长到7.54万Km，年均仅增长1.4%，远远低于经济增长速度。

　　投资力度不足导致铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业的增长。

　　1978年到2005年，全社会货运总量从24.5亿吨增长到181.4亿吨，年均增长7.7%，而铁路的货运增量年均仅增长3.4%；这期间，全社会客运量从25.4亿人增长到184.7亿人，年均增长7.6%，而铁路客运量年均仅增长1.3%。

　　铁路供给能力严重不适应社会运输需求。由于长期建设投入不足，我国铁路目前处于持续运力紧张的局面：铁路货运满足率只有35%左右，几大繁忙干线长期超负荷运输，造成大量的煤炭、矿石、钢铁等转由公路运输；铁路客运能力严重不足，全国铁路每天提供242万多个座位，但目前日均运送旅客340万人以上，平均超员40%以上，在春节等客运高峰超员率更是达到100%以上。

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　　2.2《中长期铁路路网规划》和铁路"十一五规划"加大了铁路建设的投入，揭开了铁路大发展的序幕

　　为了解决铁路瓶颈对经济发展的制约问题，2004年国务院批准《中长期铁路路网规划》，新一轮铁路大规模建设开始启动，铁路建设开始提速；2006年出台铁路"十一五"规划，大规模铁路建设进一步加快推进。

　　在"十一五"规划的建议中提到：加快发展铁路、城市轨道交通，进一步完善公路网络，发展航空、水运和管道运输。对比十五规划和十一五规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为了交通运输行业中最优先扶持的行业。

　　"十一五"期间的主要建设里程目标是：建设新线17,000公里，其中客运专线7,000公里；建设既有线复线8,000公里；既有线电气化改造15,000公里。

　　2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20,000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35,000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

　　2.3铁路投融资体制改革势在必行，而借助资本市场是其必然选择。

　　铁道部扮演着既是资产拥有者和行业管理者，又是铁路运输服务提供者的双重角色。随着其他部委政企分离进程的加速，铁道部实际上已经是仅存的几个扮演这种双重角色的部委。我国铁路发展滞后的直接原因在于投资长期不足，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走"政府主导，多元化投资，市场化运作"的改革道路。

　　事实上,从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。

　　利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁路部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金就是自然而然的事情。

　　客运高速、货运重载是目前解决铁路运输瓶颈的主要途径。

　　目前，铁路客货运输依然比较紧张，与全国的货物周转量和旅客周转量相比依然存在一定的差距。要解决铁路运输瓶颈问题目前主要是通过客运高速和货运重载来实现。

　　大力建设高速客运专线是目前铁路建设的重点之一。"十一五"期间，我国将建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速达到200公里至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上；继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。京沪高铁今年已经开始动工建设，沪宁城际轨道线已经获得国家批准建设，这些都标志着铁路大建设的序幕已经拉开。

　　为了实现货物重载运输，货物运输线路改造也是目前铁路建设的重点。"十一五"期间各大区域之间大能力货运通道网络将初步形成。对京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，发展货物重载运输，四条大通道的过江货运总能力达到4亿吨以上。围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道。届时，我国铁路东西南北中之间货运将实现大出大入。

　　铁路第六次大提速将使货运增长12%，客运增长18%。

　　1997年以来我国铁路已经进行了5次大提速，今年4月18日铁路进行了第六次大提速。这次大面积提速在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等线路实施，在这些线路的部分区段，客车运行时速将达到200公里水平。

　　提速后，全国铁路时速120公里以上的线路延长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。这是首次在既有提速干线开行时速200公里动车组，以及时速120公里、载重5000吨货运重载列车，铁路运输效率进一步提高。

　　此次提速新增里程5500公里，占2005年底全部营业里程的7.29%。而2004年的第五次大面积提速新增里程3334公里，占2003年底全部营业里程的4.57%，第五次提速后铁路客运能力增长了18.5%，货运能力增加了15%。参考2004年的情况，我们认为第六次提速将使我国货运能力增长12%，客运能力增长18%。

　　铁路大建设将有三类企业受益，其中专用设备及配件业景气度最高。

　　铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。

　　在三大块的投资中，我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20%左右的水平，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16%，机车整车毛利率水平则在10%左右。我们看好专用设备及配件业。

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　　主要受益公司分析

　　6.1晋西车轴(600495)：新的生产线投入使用将大大提高公司的生产能力。

　　在国际市场，有着成熟技术的美国、日本、德国等发达国家原来都是重要的机车车轴生产国家，但因原材料、劳动力成本居高不下以及其国内客户的全球采购等原因，正逐步失去国际竞争力，生产企业纷纷转产或停产。国际车轴的加工中心正在向中国转移，国内车轴的外销量逐年大幅增长，晋西车轴目前已经是亚洲最大的车轴生产企业，与全球最大的车轴生产企业美国StandardForgedProducts产能18万根相比已经相差不大。在国内市场，G晋西是国内车轴行业八生产厂家中的龙头公司，占据国内市场份额超过1/3。公司受限于产能的限制，目前产能为9万根，新的生产线年底投产后，产能将增加到12-13万根，实际最大生产量可达14-15万根，公司产能将大幅提高。

　　我们预测未来三年国内市场对车轴的年需求量在30-35万根之间，公司车轴销量将持续增长，2006年预计销售车轴10.5万根左右，出口量将在40000根左右，07、08年的车轴销量将达到13万根和16万根。公司的主要原材料轴坯钢价格大致为4000-4100元/吨，将继续维持低位。随着RD2轴转变为RE2B轴，车轴价格也从3800元/根上升到4300元/根，未来，RE2A轴有可能成为主导。2006公司车轴业务利润率再次大幅上升，已经达到23.93%，预计未来将稳定在25%左右的水平运行。预计07、08年公司主营业务收入分别为12.36亿元和14.42亿元，净利润6744万元和7714万元，每股收益为0.655元和0.750元。

　　6.2时代新材(600458)：桥梁支架项目将成为公司近期的利润助推器。

　　中国南车集团株洲电力机车研究所为G时代第一大股东。G时代是国内生产新型轨道减震器的唯一一家上市公司，主营高分子减振降噪弹性元件、高分子复合材料等，其中以铁路弹性元件为核心业务，在国内铁路弹性元件的市场占有率达到约40%。该公司所产新型轨道减振器，不仅在地铁、轻轨上适用，且可以应用于高速轮轨，技术上他们有绝对的优势，并且拥有自主知识产权。

　　去年以来，高铁建设提速，公司抓住这一机遇大力开展桥梁支架项目的开发和建设，公司已具备铁道部认可的桥梁支座和铁路扣件(已用于青藏铁路)的技术资质，其中公司的CKP2系列桥梁支座成为我国三个系列中的推荐使用系列(铁科院KGP系列、天津3院TGP系列)。在今年的首次桥梁支架招标中公司中标3.14亿元，上述招标的5条高铁线路合计总营业里程长度为1997公里，约招标桥梁支座15亿元。国家计划在11.5规划中竣工的目前已开工或即将开工的其他高铁线路营业里程长度为4300公里以上(含京沪高速铁路)，按同等比例计算，预期以后1-2年内即将再次招标的桥梁支座总标的将在33亿元以上，可能中标的金额将是本次中标金额的约2倍。公司具有进一步扩大中标金额的广阔空间。

　　事实上，高速铁路的构造中不仅仅需要减振器、桥梁支架，还有重要的一环-无碴路轨。目前铁轨路基的铺设主要有两种方式，一为铺设石头，一为采用CA砂浆铺设路基，京沪高铁将采用后者。2006年1月20日，中国铁道科学研究院召开了"无碴轨道用CA砂浆的研制"技术审查会。据了解，CA砂浆是一种由沥青混合其它数种高分子材料而成的一种弹性路基材料，是无碴铁路的关键，造价昂贵，它在列车运行中起稳定和缓冲作用。时代新材同时也是建造无碴铁路所需路基材料的CA砂浆的唯一一家上市公司。公司所产5号沥青，即为CA砂浆，在隧渝线上一段12.6公里的无碴铁路上已经试用。公司的新型轨道减震器、5号沥青高分子合成材料从技术上讲目前是比较先进的，是阿尔斯通在中国的首选供应商，与庞巴迪也签订了为期五年的战略合作协议。

　　随着桥梁支架项目效益的逐步体现，以及弹性元件产品毛利率稳步提升，公司业绩将稳步上升。预计公司2007年、2008年EPS为0.30元和0.40元，我们认为公司处在业绩高速增长期间，可关注。

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　　6.3北方创业(600967)：将受益于铁路大发展对车辆的需求。

　　公司是内蒙古自治区高新技术企业，主要产品包括铁路车辆、专用汽车和冶金机械三大类。公司铁路车辆产品的销售客户主要是铁道部以及神华铁路货车有限责任公司等企业，产品市场占有率在全国18家铁路货车整车制造企业中稳居前列。另外，铁道部提出的以大同、太原等十大煤炭基地为中心，通过建设客运专线腾出线路和既有路线扩能改造，形成十大煤炭运输通道，满足煤炭运输的需要，这也将进一步打开公司主导产品铁路敞车产品的市场空间，发展前景看好！日前公司以拥有的专用汽车公司87.5%权益、专用设备公司63.15%的权益以及公司拥有的与专用设备公司相关的资产，与一机集团下属三公司部分资产进行置换，该资产进入上市公司后，将以生产铁路车辆、风力发电设备、煤炭掘进机为主，也生产军用车辆配件。目前专用汽车公司、专用设备公司处于微利和亏损状态，而三分公司业绩良好，置换将对公司业绩产生积极的影响。目前资产置换尚未完成，我们假设07年上半年可完成置换，可为公司07、08年分别增加净利润662万元、1456万元。

　　公司拟向包括控股股东一机集团在内的不超过10名的特定投资者发行不超过5000万股A股(募集资金不超过3亿元)，用于投资建设精密锻造生产线项目和对路通弹簧公司增资控股。锻造公司主要生产铁路车辆锻件、军品锻件和中重型曲轴锻件，设计总产能为年产锻件30万件，锻重3.6万吨，约占国内相应锻件能力缺口的28%。该项目下游行业发展迅速，项目前景看好。预计07、08年分别为公司贡献净利润900万元和3096万元。

　　如果公司增发顺利完成，我们预计公司07、08年净利润分别为3774万元、7666万元，全面摊薄后每股收益分别为0.21元、0.43元。考虑到公司资产质量的改善及未来业绩的高成长性，建议关注。

　　6.4大秦铁路(601006)：运量增长和未来的资产注入是公司业绩增长的保证。

　　公司主要从事铁路货物、旅客运输业务，下辖大秦铁路、丰沙大线(大同-郭磊庄段)、北同蒲线(大同-宁武段)等3条铁路干线及口泉、宁岢等2条铁路支线。公司是以煤炭运输为主的综合性铁路运输公司，是担负我国"西煤东运"战略任务规模最大的煤炭运输企业。公司经济吸引区内煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%，是山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运的主通道。2002年煤炭运量首次突破亿吨大关，2003年实现1.2亿吨，2004年实现1.5亿吨，2005年实现2亿吨，2006年预计将突破2.5亿吨，2007年运量将达到3亿吨。
　　公司目前4亿吨的极限运力不会制约公司的未来成长，即使运力达到了4亿吨，公司的业绩也不会静止不前，新的资产注入又会给公司带来新的发展前景。

　　当然，何时注入什么资产是非常难预测的，但资产注入这一事件是非常确定的。

　　在不考虑新的资产注入的情况下，我们预计07、08公司的每股收益将达到0.433元和0.510元。综合考虑给予"推荐"的评级。

　　我国主要的铁路类公司与国际同类公司相比PE、PB已经高出国际平均水平，但与亚洲国家的估值水平还较为接近，同时考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，所以我们给予铁路行业看好的评级，相关上市公司建议增持。