10月11日，许多新闻媒体都刊登了这样一条消息：经国务院批准，国家发展改革委员会批复京沪高速铁路可行性研究报告。一年前，笔者曾经在《新京报》上专门就京沪高铁发表过《如何吸引外资进入京沪高铁》的文章，谈到高铁建设应该注意的若干事项，并提出了一些具体建议。有言道，一旦战略确定，剩下的就是细节了。所谓的蝴蝶效应，就是指细节决定成败。

　　京沪高铁从多个方面提升沿线经济

　　京沪线连接京津冀与长三角两大区域，是我国在"十一五"规划中的两个重点发展区域。在这两大区域之间建设高速铁路，意义重大。一是有助于增加运力，缓和运输矛盾。根据有关资料，京沪线人口占全国人口的1/4以上，目前的运输密度占全国铁路平均水平的四倍，在这样的高物流密度区域增设运输渠道，无论选择什么样的方式，都有助于弥合运输供求矛盾，符合经济发展的现实需要。

　　二是改善运输结构。目前的京沪线不仅运输密度大，而且客货混流，运输安全、卫生及调度方面都有一定困难。京沪高铁项目建成，可以将目前的客货混运线路改成货运专线，形成客货分流的格局，增强运输方式的专业化水平，提高载运效率，客货运输的功能都会因此改善。

　　三是强化运输业的竞争，可以为消费者提供多样化的乘用选择。按照有关披露的资料，京沪高铁设计运行时速将达300公里以上，比目前的动车组缩短5小时，京沪全线运行仅需5小时，如果考虑到往返机场的时间，民航的速度优势就不是很明显，价格劣势则比较明显。当然，考虑到民航业打折销售的情况，民航业的平均票价会比票面价格低，而高铁的价格则相对固定。不过，民航在空中缺乏停顿的劣势也比较明显，不像铁路沿途有多个站点停靠，可以沿途吸纳旅客。但是，不管怎样，高铁与民航都会产生一定程度的竞争，有助于铁路与民航业两个方面改进效率。

　　尤其是，京沪高铁连京津冀与长三角两大区域，将会有助促进沿线经济发展。长三角的民营企业众多，资本优势明显，京沪高铁建设，有助于长三角赋存相对丰富的企业家与资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀地区的发展；而随着客货分流与货运能力的增强，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源可以更多地南下，满足长三角经济增长对能源的巨大需求缺口。另外，由于京沪高铁项目建设及京津冀、长三角各自范围内城际铁路的建设，会促进城市之间的经济联系和优势互补，推动京津冀、长三角两大区域大都市连绵带的发展。

　　立足于70%的低层次技术，争取突破另外30%的核心技术

　　在撰写本文前，我曾经到多家网站查看了相关新闻，并浏览了众多读者留言。可以看出，这一项目的获批引起了众人的兴趣，网络留言也七嘴八舌。不少读者认为，京沪高铁有锦上添花的作用，不如在内地建设其他项目。应该说，国家对内地建设与沿海建设两个方面都要考虑到。

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　　近年来国家先后实行了西部大开发、东北振兴与中部崛起区域发展政策，内地地的基础设施建设状况都得到较大程度的改善。但是沿海地区的京津冀、长三角经济占全国经济比重较大，在引领全国经济增长中发挥了重要带动作用。解决这两地之间的运输矛盾，有利于推动两地经济的现代化。沿海地区经济增长更快，对国家的财政贡献增大，国家也才更有能力支持内地的发展。同时，高铁项目建设不会只局限于京沪之间，而不顾及内地，但是总有先后之别。如果技术成熟、成本下降，以后的高铁应该可以向更多地方包括中西部地区延伸，彻底改变交通运输对经济社会发展的制约。

　　也有读者不赞成建设高铁项目，主张将资金用来发展大飞机与航母。其实，高铁项目与大飞机项目与航母之间不存在排斥和互相替代关系，其中，大飞机项目更早地通过国务院批准，目前也按部就班地进行着。航母项目笔者不了解，不过我设想，随着国家经济实力的进一步增强，要求更强大的海军保驾护航之时，航母自然会提到重要议事日程。

　　京沪高铁项目，将通过国家支持、社会参与的形式加以建设，会带来重大的技术创新。当然，这一项目的建设，将首先对机车、机械等产业的建设提出巨大的需求，促进相关产业的发展。而高铁项目的技术源头在德国和日本等少数国家，近年来我国通过技术引进、技术合作等形式，在这一领域的技术引进、消化、创新方面取得了一系列进展。根据有关信息，高铁项目的建设将更多地采用国产化的技术装备，立足于打造中国自主品牌，将有70%以上的技术依靠自主创新。但是，按照一般地规律，70%的技术意味着技术层次相对较低的外围技术，而德国、日本拥有的30%的技术才是核心技术。希望京沪高铁建设时，立足于70%的低层次技术，争取突破另外30%的核心技术。一是希望在与德国、日本等国进行技术合作谈判时，争取更有利的技术转让安排合同；二是希望更多的国内技术人员能够到日本与德国的相关制造企业进行学习与进修，更多地领会与掌握技术诀窍；三是组织多学科领域的专家对重点技术、关键技术和共性技术联合攻关。

　　应该充分考虑技术的安全性与可靠性

　　最后，对京沪高铁项目建设提两点建议：

　　一是应该充分考虑技术的安全性与可靠性。根据相关专业介绍，高速铁路速度快，对轨道、轨基的抗震动、抗冲击力要求较高，要求有可靠而稳定的地基做支撑。已经有网友提出，国外的高速铁路建设周期长达8年，要考虑到地面沉降的因素，我国的建设周期只有3年，是否时间过短。我想，这样的专业性意见，有关部门应该充分予以考虑。

　　二是在售票上是否可以更便捷。我国现行铁路运输的一个重要弊端就是买票难，而且旅行要经过买票与乘车两个环节，不仅不方便，也增加了旅客的成本，还滋生倒票等行为。可以借鉴公交的经验，实行刷卡上车制度，剔除售票环节，在方便乘客的同时提高运输效率。