“十一五”期间，中国铁路将完成9800公里客运专线建设任务，其中时速在300公里以上的达5457公里。据中国铁道部官员称，“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。届时，这一快速客运网络，能够辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多，满足人们快速便捷出行的要求。按规划要求，中国铁路客运专线将会按照“分段建设、逐步成网”的模式逐步推进。目前，虽说中国铁路客运专线建设如火如荼，但其在推进过程中所反映出来的诸多问题依然为社会各界所关注。
客运专线喜迎“发展黄金期”
    近日，备受人们关注的京石客运专线预计将于今年10月开工建设。据了解，北京至石家庄铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中北京—广州—深圳客运专线的重要组成部分。此专线全长278公里，从北京西站向南途经河北省保定、石家庄两市，计划总投资255亿元。
    按照2004年初中国政府通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将建设“四纵四横”客运专线，总里程超过1.2万公里，“十一五”期间中国高速铁路将会有一个“质”的飞跃，新建成的客运专线将与城际客运铁路和既有线提速线路相配套构成3.2公里的铁路快速客运网。中国铁路客运专线2006年将陆续开工的客运专线和以客运为主的新建铁路有9条：石家庄—太原、北京—天津、武汉—广州、郑州—西安、武汉—合肥、合肥—南京、宁波—温州、温州—福州、福州—厦门。中国铁路终于迎来了几代铁路人期盼已久的“黄金发展期”。

四纵四横棗中国高铁时代已经到来
    我们在中国铁路客运专线网中所提到的“四纵四横”客运专线，其“四纵”客运专线主要包括：北京—上海（全长约1318公里）；北京—武汉—广州—深圳（全长约2260公里）；北京—沈阳—哈尔滨（大连）（全长约1700公里）；杭州—宁波—福州—深圳（全长约1600公里）；而“四横”客运专线主要包括：徐州—郑州—兰州（全长约1400公里）；杭州—南昌—长沙（全长约1400公里）；青岛—石家庄—太原（全长约770公里）；南京—武汉—重庆—成都（全长约1600公里）。
    “十一五”期间是中国加快铁路建设发展、快速提高铁路运输能力和装备水平、快速客运初步成网、主要繁忙干线部分实现客货分线、较大程度地缓解对国民经济的“瓶颈”制约的重要发展时期。
王英（北京铁路局计统处科长）：北京铁路局地处首都北京，涵盖环渤海经济区的京津冀地区，可以说在全国铁路客运网建设中有着重要的意义。随着国家经济和环渤海经济区的持续快速发展，以及滨海新区的开发，北京铁路局将面对客货运输数量快速增长和运输质量快速提升的市场需求，市场竞争也将更加激烈。东部地区的现代化、京津冀城市一体化进程的加快，滨海新区的开发，将为北京铁路局旅客运输量的增长提供可靠的客源。中国《中长期铁路网规划》的实施，运输服务水平及运输能力的大幅度提高，铁路旅客运输量将得到快速增长。预测到2010年，北京局旅客发送量将达到2.7亿人次，其中城际发送量将可达到1亿人次。
王英认为，建设快速客运网，不仅是满足日益增长的客货运输和周期性的客运高峰的需要，也是增强铁路竞争能力，释放既有繁忙干线货运能力，适应全面建设小康社会的要求。“十一五”期间，北京局应抓住机遇，加快高速铁路、客运专线建设，发展城际客运铁路，建成北京—上海高速铁路，石家庄—太原、天津—秦皇岛、北京—石家庄—郑州客运专线，建成北京—天津城际客运铁路，建设北京—张家口四线铁路。到2010年，基本形成以客运专线为骨干，以北京、天津为中心，连接周边主要大中城市的快速客运网络。“十一五”期间，北京铁路局将建设客运专线1043公里（含高速铁路330公里），城际铁路143.4公里（含引入机场铁路32.4公里）。
    杨浩（北京交通大学交通运输学院教授）：客运专线实质上属于高速铁路，是铁路中长期发展规划的重点，也是规划建设的难点和新世纪国家建设和发展的亮点。高速铁路是完全符合可持续发展的“绿色交通”方式，对于克服我国交通运输体系的结构性缺陷具有重要意义。客运专线建设的成功将会提升我国在世界高速铁路中的地位和份额，为印度、巴西、加拿大等大版图国家树立新的铁路发展模式。因此，客运专线的大规模建设不仅是我国人民翘首以盼，而且各国人民也密切注视的一件大事，无论多难，只能做好。此外，高速铁路客运专线的建设和发展，也能够为我国国土的开发和区域经济的发展带来巨大的商机，并能够产生深远的影响。修建高速铁路客运专线作为一个投资过程，必将有益于区域经济的发展。高速铁路客运专线的运营还能够带来客流的增长，加强城市之间的交往，促进沿线地区建立工业区和商业区，推动城市间旅游业的发展。
吕长清：（中国铁道学会 副理事长兼秘书长 世界轨道交通发展研究会 副会长）2000年以来，经济发达的珠三角、长三角等地区相继提出修建城际高速铁路网的计划，构建1小时经济圈（就是在1小时内可到达铁路网内的任何城市）。在铁道部等国家部委调控下，各高速铁路网已相继开工，并统一纳入到了《中国中长期铁路网规划》。伴随着京沪、京广、杭甬深等跨区域高速铁路的开工建设，全国高速铁路联网指日可待。虽说“十一五”规划中，我们没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路是以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，我们完全可以说中国的高速铁路时代到来了。
于新安：（世界轨道交通发展研究会秘书长）在各方共同的努力下，经过十几年的不断推动，京沪高速铁路今年初也已经批准立项。“十一五”规划中铁路客运专线也已经被确定下了十几条，而且有五六条都已经开始建设了，作为中国首条客运专线秦沈线也早已开始运营，可以说高速铁路发展形势在我国一片大好。这些项目在过去不好立项，而现在却是全面开花，充分说明以刘志军为首的部领导对发展铁路客运专线的高度重视，并且还逐步加大了资金的投入。正是由于各方的共同努力，也使得我们相关部门都具有了相当的技术储备。今天，我们无论是综合国力还是技术能力，都已经具备了推动中国高速铁路客运专线发展的历史时机。
董叶青（世界轨道交通发展研究会副会长）：由于高速铁路客运专线的造价要比常规铁路高数倍，所以“十一五”期间中国政府的投资规模，也比“十一五”期间整整翻了两番。特别从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。
2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年中国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，这些都足以说明中国铁路客运专线的建设规模扩大了，进度也推前了。
客货分线—主要干线客货运输从此不再“争能”

王英	杨浩	吕长清	于新安	董叶青

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于新安：看到中国铁路客运专线良好的发展态势我感到十分欣慰，在中国，铁路是最重要的运输工具。一直以来，中国铁路实行的是客货混跑同条线路制度。由于繁忙干线上既要跑时速高达到160公里的特快客车，又要跑时速不足80公里的货车，同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互相干扰，致使列车的速度和密度都难以提升，直接影响到运输质量。此外，在客货共用同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，这些在客观上都是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，如果在同一条线路上既进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限，造成投资浪费，并会加大日常运营维护成本。因此，我认为建设铁路客运专线，实行客货分线是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容，意义极其重大。我们一定要抓住机遇，加快步伐，高标准、高质量来完成客运专线建设任务。
于新安对此还进行了较为详细的解释，首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟的间隔时间密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。
    看来于新安秘书长的话不无道理，但由于目前中国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
    但是由于历史原因，中国铁路始终没有形成西方国家那样的筑路高潮，结果路网规模和密度尚未达到峰值，导致其在运输市场上的相对地位开始下降，而后来的公路和民航已开始相继进入超常规发展时期。有业内人士表示，中国铁路今天加快发展，实际在很大程度上是在弥补过去的长期欠账。
    何邦模（铁道部科学研究院研发中心研究员）：修建高速铁路是大幅度高层次提升铁路运输能力的重大举措。我国修建高速铁路是有充分的技术储备的，因为正式列题是1990年，虽然未能立项，但高速技术研究和实验已进行了17年，其间又修了广深准高速铁路和秦沈客运专线，因此现在搞高速铁路已不是空手道，只要我们充分利用后发优势，就一定能建成世界一流的高速铁路。中国铁路由于路网规模小，客货列车只能共线运行，客货列车速度的差异产生“扣除系数”而形成非平行运行图，导致运输能力在主要干线上非常紧张，在主要干线上不得不采取“舍货保客”，甚至客运采取“舍短（途）保长（途）”的战略，其结果是铁路运力与日益增长的运输需求极不相适应，铁路客运总量长期徘徊。因此，修建客运专线，特别是在主要干线上实现客货分线，是释放既有线货运能力，全面扩大客运市场份额，从整体上提高铁路运输能力，解决运输“瓶颈”制约的唯一出路。

把脉中国铁路客运专线
    毫无疑问，发展铁路客运专线对于社会交通，尤其是像中国这样的发展中国家，具有明显的、长期的、多层次的广泛需求。由于中国幅员辽阔，人口众多，任何社会经济发展目标的选择，都应必须着眼于13亿人这个基本点。中国铁路客运专线的建设，既应考虑中国的国情和路情，又要借鉴先进国家的成功经验。
值得借鉴的日、法高速铁路建设经验
    刘重庆（铁道部科学研究院研究员）：日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日从日本东京—大阪东海道新干线的正式开通营业，当时高速列车运行速度达到时速210公里，从东京至大阪间旅行时间也由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性迅速博得了政府和公众的支持和欢迎。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
    1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
    据最新统计，日本铁路高速里程现在是2409公里，完成客运周转量747亿人公里，占市场份额47.8%，到2004年时就已经超过了50%；法国高速铁路是1577公里，完成了415亿人公里，占26.6%；而据UIC提供的数据称，从1964年到1994年这30年当中，世界上平均每年修建高速铁路大约在100公里。而从1994年到现在，包括现在每年在建的就已达到了每年350公里的速度。从21世纪初到现在，共建成了1330多公里，按总的运营里程，高速铁路的运营占到了世界整个铁路运营网的0.76%，完成的运量已经占到了7.4%。2004年欧洲高速铁路完成的运量已占到了12.9%。

      

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 但是根据中国高速铁路新的、特殊的发展要求，以及与国外高速铁路的差异性，我们不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。中国铁路引进技术实现技术装备现代化方面有着很好的技术基础，这当中有利用后发优势实现技术装备水平跨越发展的契机。由于高速铁路技术在国际上已有40多年的历史，德国、法国、日本等主要发达国家的高速铁路技术已经成熟，这对中国通过技术引进，缩小差距，并进而形成自己的高速技术体系，实现技术装备现代化提供了现实的可能性。此外，近年来中国对铁路技术人才的培养以及铁路方面进行的大规模的既有线提速改造，这在技术创新和装备的现代化方面也为高速铁路的发展积累了一定的经验。我们只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、实验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情、路情的世界一流的高速铁路技术体系，这样才能经得起运营的考验和历史的检验。
亟待解决的投融资体制
    巨大的商机无人质疑，但建设铁路客运专线所需资金令社会关注。据统计，今年开工的9条客运专线总计概算资金超过2000亿元，其中，仅武广客运专线就要900多亿元。如此庞大的资金投入，仅靠国家投资，显然不太现实。
    为解决多年来困扰铁路发展的投资不足问题，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。所谓的市场化运作，就是按照法律法规和市场规则，组建规范的合资铁路公司，负责建设和经营管理，让投资者获得预期的回报。
据了解，在市场化运作方面，铁道部已经出台了切实可行的操作思路和办法。比如，各出资方按照公司法组建现代企业，成为项目业主，并享有以下权利：参照国务院发布的合资铁路实行特殊运价的有关政策，实行运价合理浮动；免征合资铁路建设基金；享有释放既有路网能力的增量部分的优先使用权等。最重要的是，项目业主将能直接参与所投资铁路的经营。
    近日，铁道部数据显示：今年1-7月，全国铁路基本建设投资完成724.91亿元，同比增长1.8倍，其中铁道部投资完成533.57亿元，同比增长1.3倍，地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成185.88亿元，同比增长5.5倍，地方政府对地方铁路投资完成5.45亿元。地方政府和企业对铁路建设投资的增长速度明显快于铁道部。
    去年5月，铁道部就曾向社会公开推介过包括武（汉）广（州）客运专线、石（家庄）太（原）客运专线、郑（州）西（安）客运专线等在内的43个铁路建设项目。今年6月，铁道部出台《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》则明确了铁路投融资体制改革的总体目标：一是大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重；二是扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制；三是研究建立铁路产业投资基金，开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径；四是探索铁路移动设备的融资租赁；五是积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市融资。
    王英：客运专线的建设需要大量的资金。据估算，“十一五”期间北京局管内客运专线建设大约需要1282亿元投资。建设资金筹措是客运专线建设的基础。在坚持国家控股、客运专线的社会公益性等条件的基础上，根据铁道部和地方政府关于加快铁路建设的协议，按照客运专线项目组建合资公司负责建设及今后的运营。这对加快客运专线的建设起到了很好的作用。投资方是要获得回报的，或者是要保证其自身的年度货运量指标。而目前看来，铁路建设周期长、造价高，投资回报相对于其他行业要低，而年度货运量指标难以保证。如何吸引社会和民间资本流入铁路建设中，使客运专线的建设资本投入得到回报，加强客运专线建设资金的保障，确实是当前的重要课题。
    首先，客运专线作为国家基础设施，其公益性和社会性不言而喻。国家理当加大资金投入，发挥政府投资的主导作用。北京局管内的京津冀地区是人口密集地区，土地等资源有限，征地拆迁等费用昂贵，应该按照分类建设的原则，落实政府对公益性铁路项目的投资责任，明确政府财政资金渠道，加大中央和地方财政预算内资金对铁路建设项目的投入，给予更多的国债和财政预算内资金支持。减免对铁路建设征收的各种费用。
其次，对铁路既有资产进行重组。可以考虑按铁路通道，将新建的客运专线和既有铁路资产组合组建合资公司。这样可以有效地组织通道内客货运输，提高合资公司的运营效益，吸引多方投资。
    吴卫平（铁道部经规院经济管理部研究员）：根据现有可行性研究报告，已经开工的客运专线项目仍以铁道部出资为主，但除北京至天津城际铁路地方政府股份为50%以外，其他均低于30%。改进之处一是使项目资本金比例更为合理，应普遍高于40%，很多项目达到50%；二是目前大部分客运专线和城际快速铁路项目都采用了合资建设的方式，组建了10多个客运专线公司。组建客运专线项目公司，为引入外部投资者创造了条件。三是保险资金投资铁路已有实质进展。如京沪高铁。不足之处一是地方政府投资比例总体上还较小，积极性发挥不够；二是社会资金引入少，仅有一些大型国有企业积极参与，民营资本还缺乏参与意愿；三是债务融资主要安排了银行贷款，形式单一。具体到每一项目而言，因条件不同其筹资方案也有所不同。目前铁路客运专线筹资面临的主要问题，一是融资量大且时间紧，客运专线投资需要几十亿、甚至几百亿，融资量大使得私人资本和实力不足的企业、社会财团难以涉足，而即使拥有资金实力，面对如此巨大的投入，也需要大量时间进行论证；二是国家支持政策急需落实；国家政策支持基础设施建设可行可转换债券等，但缺少落实的具体操作方式，有关运价和税收管理模式不确定，即盈利方式不确定，投资者难以清楚看到盈利前景，计算出投资回报，很难作出决策。

何邦模	刘重庆	吴卫平	贾国平	赵鸣九

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吕长清：铁路只有通过立法，进一步明确境内外社会资本进入铁路行业、参与铁路客货运输经营的基本政策、市场准入条件、审批程序和监管制度等，将有关铁路投融资改革政策、政府监管责任、市场秩序规范以及保障投资者权益等内容逐步形成行政法规，为推进铁路投融资改革提供法制保障。因为只有中国铁路的投融资制度的健康发展，中国铁路建设事业才会有新的成就。随着中国铁路建设融资体制改革的推进，“投资铁路“已成为社会关注的热点。据铁道部有关人士近日称，铁道部目前正在起草《铁路建设条例（草案）》，希望通过立法来推进铁路融资改革。
不容忽视的客运专线运输组织
    于新安：铁路融资规划很重要，规划不到位。投融资的具体条款不清晰，都会影响到铁路建设事业的发展。但中国铁路的分段建设，逐步成网的建设思路，也暴露了一些问题。比如石太线、武广线也都采用了这种方式，如果每段的建设里程标准不统一的话，这里面就会出现无法连成网的窘态。这些都希望能够引起我们相关部门的关注。此外，运营管理的问题，客运专线建成后要采用什么样的管理模式，这些都是我们即将面临的问题。所以，我认为本次座谈会开的很及时，也很合时宜。在高铁的建设初期我们召开这个会也许就能发现一些新的问题。尤其在铁路客运专线大发展的初级阶段，错过这一阶段就可能会对后续工作带来不必要的损失，又可以说稍有疏忽就会给国家造成巨大的经济损失。
    何邦模：客货分线后，既有线是“货中有客”，客运专线是“高中有中”，也就是说，既有线的中速列车会跨入客运专线运行，高、中速混行的局面将长期存在，这就需要处理好客运专线与既有线的关系，包括分工、衔接与兼容的问题，因而对客运专线的行车组织的要求将比客货共线的既有线更高。为此必须首先正确认识客运专线区间通过能力的特点，即：无真正意义的平行运行图:同一速度的高速列车相对平行运行图而言也有扣除系数:区间和车站通过能力必须适应季节性和日间阶段性波动的需要。因此，如何计算客运专线的区间通过能力，合理利用区间通过能力是面临的新课题。
    贾国平（中国铁道学会学术交流处处长、教授级高工）：铁路作为中国经济的”先行官”，对一个国家经济发展有着强大的拉动作用。作为铁路部门，我们一定要切实增强使命感和责任感，抓住机遇、应对挑战、全力以赴做好铁路建设工作，坚定不移地实现“十一五”铁路建设发展目标。面对铁路事业的建设与发展，每个人都要树立一种”围绕中心、服务大局、加强创新、务求实效“的服务理念。针对铁路发展的重点难点问题，我们中国铁道学会学术交流处积极地组织了多种多样的学术交流活动，而且做到每一次学术活动都必须有科技专家建议，实际上就是集思广益。大家对重点难点问题都有自己见解看法，甚至不同的意见，都可以作为领导决策的参考，所以我们的建议一定要讲求时效，今年有七八项学术交流活动都是由我们学术交流处直接组织的，并且效果都很好。
    贾国平认为通过由不同部门专家、学者参加的这种小型座谈会的交流方式很好，达到集思广益、畅所欲言，能把我们的学术交流活动做的更好，值得借鉴。

合理布局客运专线客运站
    吴卫平：“以人为本”是科学发展观的本质和核心。以人为本在客运专线中的体现就是人性化设计，线路和车站设计要采用全新标准，彼此可以互连互通，车站建设要突出功能性，车站选址要重视与城市交通的衔接，换乘要方便，突破传统的服务流程和管理理念，全面提高客运服务质量。
    杨浩：为满足旅客在不同线路换乘的需求，需要解决客运站和枢纽场站设施的共构问题，因此客运专线车站的规划、选址要与所在城市的总体规划协调配合，特别是与其他运输方式的协调配合，据说现在许多规划中的客运专线客运站，如新徐州、新济南等就远离城市，这就很不好。
    吕长清：首先，客运专线建设规划应统一纳入城市建设规划中。对线路通道、车站设置、国铁与地铁和公交及民航等交通方式的换乘设施建设等要经过科学、合理的论证后确定下来，协调规划建设。其次，要充分利用既有铁路车站深入市区中心的优势，在既有线站址建设新客站或引入既有客站。客站的选址也一定要靠近城市正在建设或已做完规划的新城区。此外，客运专线建设资金的回收及赢利也要有一个大体的规划。
董叶青：铁路的发展水平是一个国家现代化水平的重要标志。随着经济的发展，中国现在已经具备了建设铁路客运专线的经济实力和技术能力。建设铁路客运专线项目，要求线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化、运营管理等技术都要达到世界先进水平。建好这些铁路客运专线，将大大推进中国铁路技术进步，使我国铁路现代化水平从整体上跨上一个新台阶。

抑制铁路建设市场价格持续攀升
    吴卫平：中国高速铁路规模虽然庞大，但其产业链并不复杂：它主要包括铁路运输、机车设备制造、铁路工程建设和信号系统等其他配套设置4个方面。可以说每一个领域都是一块丰盛的蛋糕。我们以目前的建设水平总体来看，铁路基建施工和原材料供应是铁路投资的最大头，占铁路固定资产投资的60％，其次是机车设备购置约为60％，线路和车辆的更新改造也占约20％。根据《中长期铁路网规划》，未来15年内全国要新建1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，如果再算上现有铁路改造，铁路建设企业能分到的蛋糕个头很大。此外，再加上对铁路修建完毕后，对铁路新车辆的需求以及提速改造后对现有30万辆车辆进行更新改造，这都是一个非常庞大的市场。另外，电气化、信号系统的重要性随着高速铁路的推广将显得越来越重要，投入也会越来越大。而目前我国铁路电气化率只有25％，到2020年这一数字要提高到50％，这也将意味着市场容量的翻番。
    何邦模：面对我国高速铁路大建设的历史机遇，中国铁路建设市场价格偏高的问题也不容忽视。据有关部门最近的统计显示，行情看涨实际已经成为全行业趋势。今年以来，交通运输设备制造业主营业务收入同比增幅超过30％，利润同比将增长60％。而铁路运输设备制造业利润增长更是达到50％以上。面对高速铁路建设市场出现这些情况，都应引起我们主管部门的重视。建议主管部门应该采取相应措施应对铁路建设市场价格整体持续攀升的问题，加大整治力度，规范建设市场价格的稳定性。
    会议最后，赵鸣九（中国交通运输协会华协咨询公司顾问）做了简短总结性发言。他说，我国《中长期铁路规划》批准了铁路客运专线的建设，我认为非常不容易，我们一定要加倍珍惜中国铁路的这次跨越式发展机遇。说我们的客运紧张，特别是节假日，其实这主要是指我们的主要干线太繁忙。如果高速铁路客运专线建成以后，客货分工，就可以减少他们之间的相互影响。客运专线主要以高速客运为主，既有线则以货运为主。中国铁路想要实现快速发展，铁路资金紧张，那么在融资上就应做到让利放权。在技术指标上，标准要集中统一，而且要增加技术含量。科技领先就必须做到思维的突破，如分段建设，运输管理一定要考虑的更周全一些，客运专线不可能是纯高速，中速车也会上高速线。如何让乘客不停车换乘，这些都将成为运营管理急待解决的课题。此外，铁路建设市场目前出现了一些不成熟表现，政府主管部门就应该加以引导和规范，因为只有把这些问题逐一解决掉，我们的高速铁路才能步入健康发展的正轨。