本文摘要：“十一五”期间，我国强调了“全社会交通运输的合理布局和各种运输方式的协调发展”，特别在一些交通短腿领域也将会进一步增加投资。然而，构筑现代化的交通枢纽工程，制定统一规划必

综合交通枢纽 助推轨道交通发展

    “十一五”期间，我国强调了“全社会交通运输的合理布局和各种运输方式的协调发展”，特别在一些交通短腿领域也将会进一步增加投资。然而，构筑现代化的交通枢纽工程，制定统一规划必然会涉及到干线铁路、地方铁路和城市铁路不同的交通领域，对干线铁路车站与城市公共交通的换乘做出统一规划，建设综合性的运输枢纽工程牵涉到不同的管理部门这也是难点所在。而在国外一些大城市中已经形成了地上（高架铁路）、地面（干线铁路、公共汽电车）和地下（地铁）统一的立体的公共交通客货运枢纽交通网络。与此同时，主要交通枢纽也正在朝着地下和空间拓展，运用多种运输方式结合，向着多功能方向在发展，国外的先进经验都可供我们借鉴。
建设综合枢纽工程应以人为本
    国际上的一些大城市从上世纪初就已开始注意通过铁路的地下或地上立体方式连接市中心的铁路客站，90年代以来更是注重把中央车站改造成大型综合性换乘中心，逐渐强化其作为城市核心枢纽的地位，实现运输方式之间的高效对接。
据了解，前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施，而且还专门设有由一种交通方式（城市铁路和干线铁路）向另一种交通方式（如市内公共汽车）换乘的综合设施。该市新建的城市铁路车站与干线铁路相连，又与地下汽车停车场相联系。又如，前苏联莫斯科市地铁环线，直接与7个铁路火车站相连，成为地铁与铁路之间的换乘车站；法国巴黎在市中心还布置了4座特大型多层换乘枢纽站，最上一层为地面公共汽车枢纽，中间层是火车站，在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通，换乘非常方便。由此看来，保留铁路客站在市中心的位置并强化其功能，是任何大城市解决长期交通问题的必然选择。
    国外的成功模式只能借鉴不能照搬，这是与会专家的共识。原铁道部副部长、世界轨道交通发展研究会会长国林首先指出，中国轨道交通的发展要想达到人尽其行、货尽其流的程度，所要走的路还很长。国林会长还向与会人士讲述了他在日本的一些经历，日本是一个人口密度很高的国家，但是在日本，我们几乎看不到交通拥堵的情况，主要原因就是多年来日本一直致力于发展大城市的公共轨道交通。东京的轨道交通是从1955年以后发展起来的。那时日本进入工业的高度成长期，都市化迅猛发展，地方的大量人口涌入到大城市，为了解决这些人们的出行需求，运输量大的交通工具——轨道交通成为首选，由此轨道交通发展了起来。在此基础上，为了更方便地使用轨道交通，乘客们提出了一些具体的要求，比如说换乘的便利性，车票的通用性等等。因此，日本有了现在这种独特的交通换乘系统。乘客无需出站即可方便地换乘不同公司所管辖的线路，从而大大方便了乘客。此外，他还提到了俄罗斯城市铁路的发展，并列举了俄罗斯军队一些高级将领把地铁作为主要出行交通工具的事例，因为俄罗斯城市铁路具有便宜的价格、准确的运行时间，因此深得人们信赖。
国林会长认为，公共交通枢纽作为一种实现交通功能转换的场所，其合理布设、合理设计对改善整个区域的交通系统功能，提高运营效率和解决出行换乘问题都具有重要意义。此外，轨道交通不但是城市社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展轨道交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快轨道交通建设已经成为了我国政府和社会各界的共识。
    鉴于我国各大城市目前还没有形成完整的轨道交通网络，为了充分发挥既有轨道交通的能力，应当加强轨道交通与其他交通方式合理衔接的研究。
    其实大力建设交通枢纽工程的目的之一，在于实现旅客的“零换乘”。“零换乘”是指把多种交通方式集结成一体，最大限度地减少换乘时间的一种理想模式，此模式在国外己经发展得比较完善。中国香港地铁的成功经验就在于周密细致的规划和建设。香港轨道建设以人为本，换乘极为方便。很多换乘站均采用平行换乘。另外，英国伦敦和日本东京的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，不然一出站就能见到公共汽车站或小汽车停车场。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。
    与会专家普遍认为，要实现铁路与其他交通方式的零换乘，对于提高轨道交通的运营效益是非常必要的。日本在九州博多市新建的小仓火车站交通枢纽工程就是一个成功的例子。这个车站上面是高速铁路，下面是普通铁路，再下面是民营的近郊铁路，市区内的独轨铁路也经过车站，站前是公共汽车及停车场，整个系统安排合理，考虑非常严密，旅客在那儿走不了几步路，可以换乘任何交通方式。车站后面是商业中心、会议活动中心。下车就开会，开完会就走人，非常方便。
    大连铁道学院城市轨道交通研究所苗彦英教授说，在国外，铁路火车站和城市铁路的车站应该是该地区发展 的核心区，是未来城市的布局引导，按这个标准来衡量，我国的火车站一个也达不到。发展铁路，要让它成为这个地区经济发展的核心，对周边的经济发展产生带动作用，而不仅仅具有简单的交通功能。此外，还要充分考虑到铁路车站的空间布局，欧洲车站的空间发展就是一个很典型的例子，还比如在日本干线就是运输核心。这些地方的地铁和火车站有的六七个绞在一起，光出口就有好几百个，还有的在地上、地下各有四五层。我国北京半径为18.5公里，现有机动车260万辆。东京的半径为50公里，交通圈里却有3000万人，他们那里现在已接近500万辆机动车。但在他们路面上看到的行人却很少，因为日本的轨道交通非常发达。
作为东京最大的车站新宿车站始建于1885年，有11条地上地下线路和33个站台。每天在这里上下车的乘客一共有347万人，不仅是日本，也是世界上平均每天客流量最多的车站。这里虽然人来人往，川流不息，但一切都井井有条。

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    苗彦英教授认为，实现零转换就必须修建交通转换中心。比如重庆未来的换乘中心可以是几条轻轨与干线铁路、公路、市郊铁路公路等的换乘中心，同时还可以将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。有的虽不设在同一建筑物，但也可通过地下通道联络在一起。这样不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人乘车和过街都非常方便，从而形成地下、地面和地上立体换乘中心。
齐头并进的货运枢纽工程
    铁路作为国家重要的基础设施和大众化的交通工具，具有运能大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，是符合我国国情和可持续发展要求的绿色交通工具，随着我国经济的快速发展，铁路发展在我国综合交通运输体系中也越来越发挥着不可替代的作用。
    苗彦英教授认为，按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线也要实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均可达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。按照规划要求，结合我国快速客运网建设，还会新建一批大型客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客货中心；以集装箱中心建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域大货流量集散需要；建设枢纽必要的联络线、疏解线，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射作用。
    提及地方铁路的发展状况，中国地方铁路协会副会长欧阳忠勤表示，2005年，中国地方铁路完成货运量1.78亿吨，同比增加1374万吨；货物周转量完成99.2亿吨公里，同比增加10.17亿吨公里，两项指标均创历史最好成绩，这些成绩的取得也标志着中国地方铁路发展步入了快车道。此外，广开融资渠道、引进多元投资也是地方铁路可持续发展的有效路径。满足地方需求、树立危机意识，则是地方铁路可持续发展的重要保障。
近日，有媒体报道武汉市已基本通过了《武汉交通发展“十一五”规划》。规划中，武汉拟建成国家级综合交通枢纽，并预计总投资1064.72亿元。这1000多亿元，将重点建设国家级铁路客货运枢纽中心、区域航空中心、公路主枢纽中心和航运中心，使武汉市综合交通枢纽功能更加完备。
据《第一财经日报》报道，未来5年，武汉市武昌区、青山区等城区将建设改造8座客运中心与客运站:10条高速公路也在规划与建设中。由于武汉北铁路编组站已于今年动工兴建，该市将围绕这个亚洲最大的铁路编组站，在5年内新建武汉集装箱公路中转中心和武汉国际物流园。还将投资兴建舵落口、沌口、阳逻新港区等码头和锚泊基地。到2010年，该市港口货物吞吐量将突破亿吨。与此同时，华中航空货运中心、区域性快件集散与分拨中心、天河机场扩建工程等“空中力量”，也将在5年内“与地面交通齐头并进”，预期将成为辐射日本、韩国及东南亚地区的货运枢纽港。
    据了解，发展货运枢纽工程如今在德国也搞得有声有色，货运中心便是德国大力倡导、扶持发展的集约运输组织形式。它依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式，快捷的运输网络，周到的运输服务，把传统分散经营的运输企业及运输服务企业吸引到一起，把生产—运输—消费市场紧密衔接，使一个区域向不同方向流动的货物和其他不同方向流动到一个区域的货物，经过货运中心进行分拨、配载，再选择适宜的运输工具迅速地输送到目的地。综合运输的政策是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。
    从运输经济本身来看，该货运中心是通过提供必要的服务设施和服务条件，合理组织物资集散，达到物流经济快捷而资源充分利用目的；从社会效益来看，该货运枢纽还能发挥减少空驶，减轻道路拥挤压力的作用，从而减少噪声和污染，有利于环境保护；从地区经济发展来看，货运枢纽不仅能吸引办厂，为一个区域经济繁荣注入新的活力，创造较多的就业机会，并且增加税收。
    据有关媒体报道，德国的货运枢纽在选点上非常重视，其一般要考虑以下三个方面因素：一是至少有两种以  上运输方式联接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使货运中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡，以及在货运中心经营的成员利益的实现等等。随着我国铁路中长期规划工作的具体实施，交通运输的枢纽建设工程已经得到了各部门的重视。

国 林	苗彦英	欧阳忠勤	吕长清	刘小平	宋瑞琴

[NextPage轨道交通联合提升运营效率]

轨道交通联合提升运营效率

    依据国外成功的轨道交通枢纽发展模式而言，建设中国的轨道交通枢纽工程不仅可行，而且在一些经济实力比较强的大中城市早已显的极为迫切。根据中国的国情来看，各部门单独作战的发展模式早已跟不上时代的发展，在这样的转折期如何协调好这种关系已经变得尤为重要。
轨道交通联合应破除体制“瓶颈”
    由于我国大中城市众多，人口的增加对城市交通需求不断增大，车路矛盾突出，造成了交通问题日趋严重。目前，许多城市都在进行着现代化改造和建设，并进行了相关产业的结构调整，生产配置方面也有了很大变化。据了解，几乎所有的大城市都在重新审定城市总体规划，以中心城市为核心，发展分散组团式的城市布局已成为趋势，典型城市有北京、上海、重庆等。为此，我们不仅需要解决中心城的交通问题，还要解决中心城与边缘集团及卫星城间、卫星城与卫星城间的交通，这就为我国轻轨交通的发展提供了客观保证。
    据苗彦英教授介绍，现在我国城市轨道交通规划非常多，城市铁路发展迅速，而干线铁路在这方面却没有能够及时跟上，可能有很多人都感觉到干线铁路的运量已经很多了，没有必要兼顾短途客流。在这个方面我有着不同的看法，我认为干线铁路应该把这部分的客流争取过来。在干线铁路、城市铁路以及地方铁路的合作中，我也有所经历，就拿东直门到西直门这条轨道来说，直到现在还在规划当中。此前，我曾看到过北京铁路局设计规划研究院做过的那份报告，报告中提到想利用北京铁路局的富裕线路、废弃线路来建设北京市的城市铁路，我当时觉得这个想法非常好，但由于涉及到了双方的利益，所以在进一步的合作过程中出现了不同意见，结果导致了该规划没有能够顺利进行。由于城市的发展，我们一些原穿越城区的铁路线路如今已成为严重分割城市和干扰城市交通的障碍，将其废弃拆除改作他用是早晚的事。但所有的合作方案并非都不能如愿，如上海的淞沪支线及沪杭内环线，拆除后建设了轨道交通明珠线；武汉的原汉口旧城区9.2公里的京广铁路拆除后，原位建设了京汉大道和正在建设的轻轨1号线等就是非常成功的例子。
    北京交通大学交通运输学院副教授杨月芳对我国交通枢纽的规划前景充满了希望，虽说从我国铁路中长期规划中就能体会到，里面很少提到城市轨道交通的相关问题。规划里面谈到了三大经济区域，说要建设2000公里的城市之间的快速通道，其他还提到客运专线1万多公里，基本上说的都是干线铁路的事情。而高速公路还新建了一个“7918”规划，主要是指北京朝几大城市的放射线，从最终效果的宣传上，应该说他们所开展的工作比我们更近了一步，因为他们的规划里也对铁路枢纽进行了考虑，这些也说明我们的规划还有许多路要走。由此看来，铁路相关部门对城市轨道交通的规划还很不够，我们说的轨道交通应该是包括干线铁路的，也包括跟城市轨道交通如何衔接，这里面都应该有很多的规划。三大经济区域，加速城市间的轨道建设，对铁路可以进行公交化，来方便上下班的乘客，如火车的车门也可以考虑双开门的设计，另外还要进行车站的改造，车站通道的改造、车型的改造，这些都有研究的必要。在运营管理方面的规划，我们的研究部门也做了一些工作，比如说北京南站的零换乘，还有武汉火车站的迁移，新的武汉站也将会建成这种零换乘的交通枢纽，此外还有上海等城市，这些都能表示出我国在相关领域内已经迈出了坚实的步伐。
    北京铁路局总工室高级工程师刘小平认为，干线铁路、城市铁路之间由于存在着利益竞争，比如在锁定目标人群方面，目前在600～1500公里是铁道部要争取的客运范围，如城际铁路等。按照北京市的规划，地铁的建设主要是北京的10个边缘集团。就是四、五环到良乡等14个卫星镇，北京的轨道交通建设是围绕着这个来进行的，现在已经建成了700多公里，到2008年以前要再建4号线和5号线，到2010年要投入的是10号线和奥运支线，可能启动的还有到丰台的9号线。虽说大家都有这个共同的意识，但中间还是漏了市郊铁路这个层次，但北京市一些专家并不太认可城际铁路和市郊铁路这个说法，从地域上说，他们都叫城市轨道交通。铁道部和北京市开了7次省市会议，已经达成了共识，就是要整合铁道部中长期的铁路规划和北京市的城市修编，但具体涉及到的合作领域，可以说里面的问题非常多。

杨月芳	梁倩	方晨	闫应天	何世伟

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    对各相关部门而言，如此互惠互利之事为何难以实现呢？让记者不由得想到了中国交通运输协会会长钱永昌在接受某媒体采访时说的那样，综合交通的优势在综合，但难也难在综合。首先是国家和社会对各种运输方式的投资侧重有所不同。10多年来，公路由于投资体制的改革，实现了快速发展，尤其是高速公路更是超常规发展；而铁路基本保持平稳发展，平均每年增加营业里程1000公里左右，其能力还远不能适应经济发展的要求；内河水运的发展更为缓慢，还未能完全走出困境，“三江两河”的水运优势没有得到充分发挥。投资不等造成发展水平差距很大，综合起来就会有难度，综合运输的优势也就难以充分发挥。
    更重要的是各部门间协调不够。我国交通运输业现行管理体制是按照不同运输方式分别设立管理机构，实行条条管理。这种管理体制曾经发挥过重要作用，但随着我国经济的不断发展，已经愈来愈难以适应社会主义市场经济的发展要求：各种运输方式分头管理，运输通道和枢纽各成体系，缺乏统筹规划、协调衔接；联合运输、多式联运被切割，难以形成系统优势。现行管理体制的弊端已被越来越多的人所认识，一些地区根据本地区运输市场发展需要，率先建立了本地区运输的综合管理机构，如交通运输委员会等，以协调和统一管理铁路、公路、水运、航空业。这对协调各种运输方式的关系，完善运输市场体系，规范市场竞争秩序都起到了一定的促进作用。
    中国铁道学会副理事长兼秘书长、世界轨道交通发展研究会副会长吕长清认为，中国轨道交通要取得健康发展，就必须讲究观念先行，观念不先行各自为政，必然会影响我国轨道交通事业的发展,只有大家有了全局观，我国的轨道交通才能发展的更好。
规范管理机制  提高运营效益
    铁道部运输局调度部高级工程师方晨表示，铁路系统刚刚进行的体制改革其实就是围绕着减员增效而开展的。因为随着我国铁路设施、技术装备和信息化水平的不断提高，随着机车运行交路、设备修程修制、基层站段设置等运输生产力布局的大幅度调整，四级管理所带来的分局与路局以同一方式经营同一资产、职能交叉、管理重叠、效率不高的弊端日益突出，成为了运输生产力发展的体制障碍。撤消铁路分局这个中间层，既可以保证铁路这部大联动机的有效运转，又可以减少管理成本、提高管理的有效性，体现了既要实事求是、充分考虑铁路运输业的特点，又要解放思想、大胆改革创新的有机统一。因为撤消铁路分局，实现三级管理，是根据现阶段我国国情、路情和运输生产力发展的实际状况做出的正确选择。随着时间的推移，三级 管理的优势将会进一步显现出来，在未来铁路改革与发展的进程中必将焕发出更大的生机与活力。
    方晨还认为，提高运营管理效率也受到多种因素的影响，比如安全、管理、科技等多方面都和运营效率息息有关。我们以管理出效率来说，随着铁路体制的改革，铁路撤消分局，那么站段该怎么管，怎么管理更为合理，一直到现在我们还在开会讨论。站段内部怎样整合，目前我们已经开始进行了试点改革，站段下面的车间、班组怎么设，特等站、一等站下面设不设车间，设车间怎么做，因此车务段的合理管辖成为当前需要解决的重要问题。此外，还有装车的问题，有车装就设装车点是非常不科学也不合理的，如果我们做到合理设置装车点，我们铁路的效率和安全就都会有所保障。 
    北京交通大学运输管理学院教授何世伟博士表示，提高轨道交通的运营效率，管理权和调度权就必须要调配合理。首先，必须要实行统一调度。他说，我曾经到过英国，感受非常深刻，英国的长途票里包含了各种交通的票价，实行的是一票通制，这些对我国轨道交通的管理方式都有很好的借鉴作用。其次，在干线铁路、城市铁路和地方铁路之间，在规划上也应该有一个专门的机构来协调；第三，在轨道交通的控制、管理和调度方面，我们的大铁路和城市铁路都应有衔接的地方，比如国外的零换乘，还有铁路之间的共轨使用。所以从调度权上来说，如果我们实施轨道交通一体化，那么运营效率就会非常高。关于车站的管理模式何世伟博士表示了自己的看法，他认为火车站还有很多工作要做，比如安检方面的问题，特别是进站存在的问题就非常多，还有地铁站虽然已经成为了我们出行的一个便捷的交通方式。但有的换乘距离太长，这也是造成黑车泛滥的一个主要原因。
    铁科院运输所运输研究中心副研究员梁倩表示，我国干线铁路运输虽然目前紧张了一些，几次提速也损失了一些短途的客运市场，我们称之为大客户策略。但以目前的运输效率而言，如果说我国铁路在既有铁路客货混用的条件下，和国外铁路运营效率相比，我认为我们目前的运营效率还是非常高的。不管从数量、质量、密度方面来说也应该属于世界先进行列的。当然，如果我们能够实现轨道交通发展一体化、实行一票制管理、向科技要效率、向设备要效率等方面入手，都完全可以把我们轨道交通运营效率在原有的基础上更进一步。
    中国惠普有限公司交通行业客户经理闫应天表示，以往铁路内部如何运营管理，我们作为企业很少去考虑。但后来我们改变了这种思路，因为我们找到了一个双赢的方式，以前我们都是从铁路需求方面入手的，所以我们的服务也一直是被动式服务，假如我们主动去涉及这个领域，并用科技手段来帮助铁路发展，这样的供应肯定就会由被动变为主动。
北京金京铭科技有限公司董事长宋瑞琴表示：我们作为一家专业从事铁路行业软件系统集成相关产品研发、系统集成的高新技术企业，经过十多年不断完善和发展，现已基本形成了功能较为全面和完善的软件系统，并在铁路各级领导的关怀和支持下，先后在110个机务段实施，收到了较好的效果。公司在应用软件系统开发、网络系统构建、系统集成等方面积累了丰富的经验，承接了大大小小上百个项目。
    宋瑞琴董事长认为，在公司的发展过程中，由于一直能够得到铁道部、各铁路局以及站段各业务部门领导与专家的支持与帮助，才取得今天这样的成绩。我们将一如既往，在“技术第一，服务第一”的宗旨下，继续推动以网络革命为代表的信息技术在铁路业务和管理领域中的运用，为提高中国轨道交通的运营效率、为中国铁路步入现代化行列、塑造崭新服务形象做出应有的贡献。
    座谈会即将结束时，作为主持人的吕长清秘书长做了最后总结性发言。吕长清秘书长表示，没有远虑，必有近忧。我认为这句话同样适用于我们轨道交通事业的发展。今天，我们座谈会的召开正是站在这样一个高度，从长远利益考虑中国中长期铁路在既有规划与发展中遇到的新问题和解决的新思路，所以说这次座谈会也是非常有意义和成功的，我们同时希望在以后的座谈会中能够得到更多的业内专家支持。