“十一五”期间，中国铁路将完成9800公里客运专线建设任务，其中时速在300公里以上的达5457公里。据中国铁道部官员称，“十一五”铁路跨越式发展将实现快速客运初步成网的目标。届时，这一快速客运网络，能够辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多，满足人们快速便捷出行的要求。按规划要求，中国铁路客运专线将会按照“分段建设、逐步成网”的模式逐步推进。目前，虽说中国铁路客运专线建设如火如荼，但其在推进过程中所反映出来的诸多问题依然为社会各界所关注。
客运专线喜迎“发展黄金期”
    近日，备受人们关注的京石客运专线预计将于今年10月开工建设。据了解，北京至石家庄铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中北京—广州—深圳客运专线的重要组成部分。此专线全长278公里，从北京西站向南途经河北省保定、石家庄两市，计划总投资255亿元。
    按照2004年初中国政府通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将建设“四纵四横”客运专线，总里程超过1.2万公里，“十一五”期间中国高速铁路将会有一个“质”的飞跃，新建成的客运专线将与城际客运铁路和既有线提速线路相配套构成3.2公里的铁路快速客运网。中国铁路客运专线2006年将陆续开工的客运专线和以客运为主的新建铁路有9条：石家庄—太原、北京—天津、武汉—广州、郑州—西安、武汉—合肥、合肥—南京、宁波—温州、温州—福州、福州—厦门。中国铁路终于迎来了几代铁路人期盼已久的“黄金发展期”。

四纵四横棗中国高铁时代已经到来
    我们在中国铁路客运专线网中所提到的“四纵四横”客运专线，其“四纵”客运专线主要包括：北京—上海（全长约1318公里）；北京—武汉—广州—深圳（全长约2260公里）；北京—沈阳—哈尔滨（大连）（全长约1700公里）；杭州—宁波—福州—深圳（全长约1600公里）；而“四横”客运专线主要包括：徐州—郑州—兰州（全长约1400公里）；杭州—南昌—长沙（全长约1400公里）；青岛—石家庄—太原（全长约770公里）；南京—武汉—重庆—成都（全长约1600公里）。
    “十一五”期间是中国加快铁路建设发展、快速提高铁路运输能力和装备水平、快速客运初步成网、主要繁忙干线部分实现客货分线、较大程度地缓解对国民经济的“瓶颈”制约的重要发展时期。
王英（北京铁路局计统处科长）：北京铁路局地处首都北京，涵盖环渤海经济区的京津冀地区，可以说在全国铁路客运网建设中有着重要的意义。随着国家经济和环渤海经济区的持续快速发展，以及滨海新区的开发，北京铁路局将面对客货运输数量快速增长和运输质量快速提升的市场需求，市场竞争也将更加激烈。东部地区的现代化、京津冀城市一体化进程的加快，滨海新区的开发，将为北京铁路局旅客运输量的增长提供可靠的客源。中国《中长期铁路网规划》的实施，运输服务水平及运输能力的大幅度提高，铁路旅客运输量将得到快速增长。预测到2010年，北京局旅客发送量将达到2.7亿人次，其中城际发送量将可达到1亿人次。
王英认为，建设快速客运网，不仅是满足日益增长的客货运输和周期性的客运高峰的需要，也是增强铁路竞争能力，释放既有繁忙干线货运能力，适应全面建设小康社会的要求。“十一五”期间，北京局应抓住机遇，加快高速铁路、客运专线建设，发展城际客运铁路，建成北京—上海高速铁路，石家庄—太原、天津—秦皇岛、北京—石家庄—郑州客运专线，建成北京—天津城际客运铁路，建设北京—张家口四线铁路。到2010年，基本形成以客运专线为骨干，以北京、天津为中心，连接周边主要大中城市的快速客运网络。“十一五”期间，北京铁路局将建设客运专线1043公里（含高速铁路330公里），城际铁路143.4公里（含引入机场铁路32.4公里）。
    杨浩（北京交通大学交通运输学院教授）：客运专线实质上属于高速铁路，是铁路中长期发展规划的重点，也是规划建设的难点和新世纪国家建设和发展的亮点。高速铁路是完全符合可持续发展的“绿色交通”方式，对于克服我国交通运输体系的结构性缺陷具有重要意义。客运专线建设的成功将会提升我国在世界高速铁路中的地位和份额，为印度、巴西、加拿大等大版图国家树立新的铁路发展模式。因此，客运专线的大规模建设不仅是我国人民翘首以盼，而且各国人民也密切注视的一件大事，无论多难，只能做好。此外，高速铁路客运专线的建设和发展，也能够为我国国土的开发和区域经济的发展带来巨大的商机，并能够产生深远的影响。修建高速铁路客运专线作为一个投资过程，必将有益于区域经济的发展。高速铁路客运专线的运营还能够带来客流的增长，加强城市之间的交往，促进沿线地区建立工业区和商业区，推动城市间旅游业的发展。
吕长清：（中国铁道学会 副理事长兼秘书长 世界轨道交通发展研究会 副会长）2000年以来，经济发达的珠三角、长三角等地区相继提出修建城际高速铁路网的计划，构建1小时经济圈（就是在1小时内可到达铁路网内的任何城市）。在铁道部等国家部委调控下，各高速铁路网已相继开工，并统一纳入到了《中国中长期铁路网规划》。伴随着京沪、京广、杭甬深等跨区域高速铁路的开工建设，全国高速铁路联网指日可待。虽说“十一五”规划中，我们没有使用高速铁路这个概念，但是，按照国际上通用的高速铁路是以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，我们完全可以说中国的高速铁路时代到来了。
于新安：（世界轨道交通发展研究会秘书长）在各方共同的努力下，经过十几年的不断推动，京沪高速铁路今年初也已经批准立项。“十一五”规划中铁路客运专线也已经被确定下了十几条，而且有五六条都已经开始建设了，作为中国首条客运专线秦沈线也早已开始运营，可以说高速铁路发展形势在我国一片大好。这些项目在过去不好立项，而现在却是全面开花，充分说明以刘志军为首的部领导对发展铁路客运专线的高度重视，并且还逐步加大了资金的投入。正是由于各方的共同努力，也使得我们相关部门都具有了相当的技术储备。今天，我们无论是综合国力还是技术能力，都已经具备了推动中国高速铁路客运专线发展的历史时机。
董叶青（世界轨道交通发展研究会副会长）：由于高速铁路客运专线的造价要比常规铁路高数倍，所以“十一五”期间中国政府的投资规模，也比“十一五”期间整整翻了两番。特别从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。
2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年中国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，这些都足以说明中国铁路客运专线的建设规模扩大了，进度也推前了。
客货分线—主要干线客货运输从此不再“争能”

王英	杨浩	吕长清	于新安	董叶青