吕长清：铁路只有通过立法，进一步明确境内外社会资本进入铁路行业、参与铁路客货运输经营的基本政策、市场准入条件、审批程序和监管制度等，将有关铁路投融资改革政策、政府监管责任、市场秩序规范以及保障投资者权益等内容逐步形成行政法规，为推进铁路投融资改革提供法制保障。因为只有中国铁路的投融资制度的健康发展，中国铁路建设事业才会有新的成就。随着中国铁路建设融资体制改革的推进，“投资铁路“已成为社会关注的热点。据铁道部有关人士近日称，铁道部目前正在起草《铁路建设条例（草案）》，希望通过立法来推进铁路融资改革。
不容忽视的客运专线运输组织
    于新安：铁路融资规划很重要，规划不到位。投融资的具体条款不清晰，都会影响到铁路建设事业的发展。但中国铁路的分段建设，逐步成网的建设思路，也暴露了一些问题。比如石太线、武广线也都采用了这种方式，如果每段的建设里程标准不统一的话，这里面就会出现无法连成网的窘态。这些都希望能够引起我们相关部门的关注。此外，运营管理的问题，客运专线建成后要采用什么样的管理模式，这些都是我们即将面临的问题。所以，我认为本次座谈会开的很及时，也很合时宜。在高铁的建设初期我们召开这个会也许就能发现一些新的问题。尤其在铁路客运专线大发展的初级阶段，错过这一阶段就可能会对后续工作带来不必要的损失，又可以说稍有疏忽就会给国家造成巨大的经济损失。
    何邦模：客货分线后，既有线是“货中有客”，客运专线是“高中有中”，也就是说，既有线的中速列车会跨入客运专线运行，高、中速混行的局面将长期存在，这就需要处理好客运专线与既有线的关系，包括分工、衔接与兼容的问题，因而对客运专线的行车组织的要求将比客货共线的既有线更高。为此必须首先正确认识客运专线区间通过能力的特点，即：无真正意义的平行运行图:同一速度的高速列车相对平行运行图而言也有扣除系数:区间和车站通过能力必须适应季节性和日间阶段性波动的需要。因此，如何计算客运专线的区间通过能力，合理利用区间通过能力是面临的新课题。
    贾国平（中国铁道学会学术交流处处长、教授级高工）：铁路作为中国经济的”先行官”，对一个国家经济发展有着强大的拉动作用。作为铁路部门，我们一定要切实增强使命感和责任感，抓住机遇、应对挑战、全力以赴做好铁路建设工作，坚定不移地实现“十一五”铁路建设发展目标。面对铁路事业的建设与发展，每个人都要树立一种”围绕中心、服务大局、加强创新、务求实效“的服务理念。针对铁路发展的重点难点问题，我们中国铁道学会学术交流处积极地组织了多种多样的学术交流活动，而且做到每一次学术活动都必须有科技专家建议，实际上就是集思广益。大家对重点难点问题都有自己见解看法，甚至不同的意见，都可以作为领导决策的参考，所以我们的建议一定要讲求时效，今年有七八项学术交流活动都是由我们学术交流处直接组织的，并且效果都很好。
    贾国平认为通过由不同部门专家、学者参加的这种小型座谈会的交流方式很好，达到集思广益、畅所欲言，能把我们的学术交流活动做的更好，值得借鉴。

合理布局客运专线客运站
    吴卫平：“以人为本”是科学发展观的本质和核心。以人为本在客运专线中的体现就是人性化设计，线路和车站设计要采用全新标准，彼此可以互连互通，车站建设要突出功能性，车站选址要重视与城市交通的衔接，换乘要方便，突破传统的服务流程和管理理念，全面提高客运服务质量。
    杨浩：为满足旅客在不同线路换乘的需求，需要解决客运站和枢纽场站设施的共构问题，因此客运专线车站的规划、选址要与所在城市的总体规划协调配合，特别是与其他运输方式的协调配合，据说现在许多规划中的客运专线客运站，如新徐州、新济南等就远离城市，这就很不好。
    吕长清：首先，客运专线建设规划应统一纳入城市建设规划中。对线路通道、车站设置、国铁与地铁和公交及民航等交通方式的换乘设施建设等要经过科学、合理的论证后确定下来，协调规划建设。其次，要充分利用既有铁路车站深入市区中心的优势，在既有线站址建设新客站或引入既有客站。客站的选址也一定要靠近城市正在建设或已做完规划的新城区。此外，客运专线建设资金的回收及赢利也要有一个大体的规划。
董叶青：铁路的发展水平是一个国家现代化水平的重要标志。随着经济的发展，中国现在已经具备了建设铁路客运专线的经济实力和技术能力。建设铁路客运专线项目，要求线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化、运营管理等技术都要达到世界先进水平。建好这些铁路客运专线，将大大推进中国铁路技术进步，使我国铁路现代化水平从整体上跨上一个新台阶。

抑制铁路建设市场价格持续攀升
    吴卫平：中国高速铁路规模虽然庞大，但其产业链并不复杂：它主要包括铁路运输、机车设备制造、铁路工程建设和信号系统等其他配套设置4个方面。可以说每一个领域都是一块丰盛的蛋糕。我们以目前的建设水平总体来看，铁路基建施工和原材料供应是铁路投资的最大头，占铁路固定资产投资的60％，其次是机车设备购置约为60％，线路和车辆的更新改造也占约20％。根据《中长期铁路网规划》，未来15年内全国要新建1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，如果再算上现有铁路改造，铁路建设企业能分到的蛋糕个头很大。此外，再加上对铁路修建完毕后，对铁路新车辆的需求以及提速改造后对现有30万辆车辆进行更新改造，这都是一个非常庞大的市场。另外，电气化、信号系统的重要性随着高速铁路的推广将显得越来越重要，投入也会越来越大。而目前我国铁路电气化率只有25％，到2020年这一数字要提高到50％，这也将意味着市场容量的翻番。
    何邦模：面对我国高速铁路大建设的历史机遇，中国铁路建设市场价格偏高的问题也不容忽视。据有关部门最近的统计显示，行情看涨实际已经成为全行业趋势。今年以来，交通运输设备制造业主营业务收入同比增幅超过30％，利润同比将增长60％。而铁路运输设备制造业利润增长更是达到50％以上。面对高速铁路建设市场出现这些情况，都应引起我们主管部门的重视。建议主管部门应该采取相应措施应对铁路建设市场价格整体持续攀升的问题，加大整治力度，规范建设市场价格的稳定性。
    会议最后，赵鸣九（中国交通运输协会华协咨询公司顾问）做了简短总结性发言。他说，我国《中长期铁路规划》批准了铁路客运专线的建设，我认为非常不容易，我们一定要加倍珍惜中国铁路的这次跨越式发展机遇。说我们的客运紧张，特别是节假日，其实这主要是指我们的主要干线太繁忙。如果高速铁路客运专线建成以后，客货分工，就可以减少他们之间的相互影响。客运专线主要以高速客运为主，既有线则以货运为主。中国铁路想要实现快速发展，铁路资金紧张，那么在融资上就应做到让利放权。在技术指标上，标准要集中统一，而且要增加技术含量。科技领先就必须做到思维的突破，如分段建设，运输管理一定要考虑的更周全一些，客运专线不可能是纯高速，中速车也会上高速线。如何让乘客不停车换乘，这些都将成为运营管理急待解决的课题。此外，铁路建设市场目前出现了一些不成熟表现，政府主管部门就应该加以引导和规范，因为只有把这些问题逐一解决掉，我们的高速铁路才能步入健康发展的正轨。