于新安：看到中国铁路客运专线良好的发展态势我感到十分欣慰，在中国，铁路是最重要的运输工具。一直以来，中国铁路实行的是客货混跑同条线路制度。由于繁忙干线上既要跑时速高达到160公里的特快客车，又要跑时速不足80公里的货车，同一线路上行驶的客货列车由于速度差距大而互相干扰，致使列车的速度和密度都难以提升，直接影响到运输质量。此外，在客货共用同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，这些在客观上都是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，如果在同一条线路上既进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限，造成投资浪费，并会加大日常运营维护成本。因此，我认为建设铁路客运专线，实行客货分线是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容，意义极其重大。我们一定要抓住机遇，加快步伐，高标准、高质量来完成客运专线建设任务。
于新安对此还进行了较为详细的解释，首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟的间隔时间密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。
    看来于新安秘书长的话不无道理，但由于目前中国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
    但是由于历史原因，中国铁路始终没有形成西方国家那样的筑路高潮，结果路网规模和密度尚未达到峰值，导致其在运输市场上的相对地位开始下降，而后来的公路和民航已开始相继进入超常规发展时期。有业内人士表示，中国铁路今天加快发展，实际在很大程度上是在弥补过去的长期欠账。
    何邦模（铁道部科学研究院研发中心研究员）：修建高速铁路是大幅度高层次提升铁路运输能力的重大举措。我国修建高速铁路是有充分的技术储备的，因为正式列题是1990年，虽然未能立项，但高速技术研究和实验已进行了17年，其间又修了广深准高速铁路和秦沈客运专线，因此现在搞高速铁路已不是空手道，只要我们充分利用后发优势，就一定能建成世界一流的高速铁路。中国铁路由于路网规模小，客货列车只能共线运行，客货列车速度的差异产生“扣除系数”而形成非平行运行图，导致运输能力在主要干线上非常紧张，在主要干线上不得不采取“舍货保客”，甚至客运采取“舍短（途）保长（途）”的战略，其结果是铁路运力与日益增长的运输需求极不相适应，铁路客运总量长期徘徊。因此，修建客运专线，特别是在主要干线上实现客货分线，是释放既有线货运能力，全面扩大客运市场份额，从整体上提高铁路运输能力，解决运输“瓶颈”制约的唯一出路。

把脉中国铁路客运专线
    毫无疑问，发展铁路客运专线对于社会交通，尤其是像中国这样的发展中国家，具有明显的、长期的、多层次的广泛需求。由于中国幅员辽阔，人口众多，任何社会经济发展目标的选择，都应必须着眼于13亿人这个基本点。中国铁路客运专线的建设，既应考虑中国的国情和路情，又要借鉴先进国家的成功经验。
值得借鉴的日、法高速铁路建设经验
    刘重庆（铁道部科学研究院研究员）：日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日从日本东京—大阪东海道新干线的正式开通营业，当时高速列车运行速度达到时速210公里，从东京至大阪间旅行时间也由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性迅速博得了政府和公众的支持和欢迎。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
    1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990年，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
    据最新统计，日本铁路高速里程现在是2409公里，完成客运周转量747亿人公里，占市场份额47.8%，到2004年时就已经超过了50%；法国高速铁路是1577公里，完成了415亿人公里，占26.6%；而据UIC提供的数据称，从1964年到1994年这30年当中，世界上平均每年修建高速铁路大约在100公里。而从1994年到现在，包括现在每年在建的就已达到了每年350公里的速度。从21世纪初到现在，共建成了1330多公里，按总的运营里程，高速铁路的运营占到了世界整个铁路运营网的0.76%，完成的运量已经占到了7.4%。2004年欧洲高速铁路完成的运量已占到了12.9%。