但是根据中国高速铁路新的、特殊的发展要求，以及与国外高速铁路的差异性，我们不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。中国铁路引进技术实现技术装备现代化方面有着很好的技术基础，这当中有利用后发优势实现技术装备水平跨越发展的契机。由于高速铁路技术在国际上已有40多年的历史，德国、法国、日本等主要发达国家的高速铁路技术已经成熟，这对中国通过技术引进，缩小差距，并进而形成自己的高速技术体系，实现技术装备现代化提供了现实的可能性。此外，近年来中国对铁路技术人才的培养以及铁路方面进行的大规模的既有线提速改造，这在技术创新和装备的现代化方面也为高速铁路的发展积累了一定的经验。我们只有立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、实验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情、路情的世界一流的高速铁路技术体系，这样才能经得起运营的考验和历史的检验。
亟待解决的投融资体制
    巨大的商机无人质疑，但建设铁路客运专线所需资金令社会关注。据统计，今年开工的9条客运专线总计概算资金超过2000亿元，其中，仅武广客运专线就要900多亿元。如此庞大的资金投入，仅靠国家投资，显然不太现实。
    为解决多年来困扰铁路发展的投资不足问题，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。所谓的市场化运作，就是按照法律法规和市场规则，组建规范的合资铁路公司，负责建设和经营管理，让投资者获得预期的回报。
据了解，在市场化运作方面，铁道部已经出台了切实可行的操作思路和办法。比如，各出资方按照公司法组建现代企业，成为项目业主，并享有以下权利：参照国务院发布的合资铁路实行特殊运价的有关政策，实行运价合理浮动；免征合资铁路建设基金；享有释放既有路网能力的增量部分的优先使用权等。最重要的是，项目业主将能直接参与所投资铁路的经营。
    近日，铁道部数据显示：今年1-7月，全国铁路基本建设投资完成724.91亿元，同比增长1.8倍，其中铁道部投资完成533.57亿元，同比增长1.3倍，地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成185.88亿元，同比增长5.5倍，地方政府对地方铁路投资完成5.45亿元。地方政府和企业对铁路建设投资的增长速度明显快于铁道部。
    去年5月，铁道部就曾向社会公开推介过包括武（汉）广（州）客运专线、石（家庄）太（原）客运专线、郑（州）西（安）客运专线等在内的43个铁路建设项目。今年6月，铁道部出台《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》则明确了铁路投融资体制改革的总体目标：一是大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重；二是扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制；三是研究建立铁路产业投资基金，开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径；四是探索铁路移动设备的融资租赁；五是积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市融资。
    王英：客运专线的建设需要大量的资金。据估算，“十一五”期间北京局管内客运专线建设大约需要1282亿元投资。建设资金筹措是客运专线建设的基础。在坚持国家控股、客运专线的社会公益性等条件的基础上，根据铁道部和地方政府关于加快铁路建设的协议，按照客运专线项目组建合资公司负责建设及今后的运营。这对加快客运专线的建设起到了很好的作用。投资方是要获得回报的，或者是要保证其自身的年度货运量指标。而目前看来，铁路建设周期长、造价高，投资回报相对于其他行业要低，而年度货运量指标难以保证。如何吸引社会和民间资本流入铁路建设中，使客运专线的建设资本投入得到回报，加强客运专线建设资金的保障，确实是当前的重要课题。
    首先，客运专线作为国家基础设施，其公益性和社会性不言而喻。国家理当加大资金投入，发挥政府投资的主导作用。北京局管内的京津冀地区是人口密集地区，土地等资源有限，征地拆迁等费用昂贵，应该按照分类建设的原则，落实政府对公益性铁路项目的投资责任，明确政府财政资金渠道，加大中央和地方财政预算内资金对铁路建设项目的投入，给予更多的国债和财政预算内资金支持。减免对铁路建设征收的各种费用。
其次，对铁路既有资产进行重组。可以考虑按铁路通道，将新建的客运专线和既有铁路资产组合组建合资公司。这样可以有效地组织通道内客货运输，提高合资公司的运营效益，吸引多方投资。
    吴卫平（铁道部经规院经济管理部研究员）：根据现有可行性研究报告，已经开工的客运专线项目仍以铁道部出资为主，但除北京至天津城际铁路地方政府股份为50%以外，其他均低于30%。改进之处一是使项目资本金比例更为合理，应普遍高于40%，很多项目达到50%；二是目前大部分客运专线和城际快速铁路项目都采用了合资建设的方式，组建了10多个客运专线公司。组建客运专线项目公司，为引入外部投资者创造了条件。三是保险资金投资铁路已有实质进展。如京沪高铁。不足之处一是地方政府投资比例总体上还较小，积极性发挥不够；二是社会资金引入少，仅有一些大型国有企业积极参与，民营资本还缺乏参与意愿；三是债务融资主要安排了银行贷款，形式单一。具体到每一项目而言，因条件不同其筹资方案也有所不同。目前铁路客运专线筹资面临的主要问题，一是融资量大且时间紧，客运专线投资需要几十亿、甚至几百亿，融资量大使得私人资本和实力不足的企业、社会财团难以涉足，而即使拥有资金实力，面对如此巨大的投入，也需要大量时间进行论证；二是国家支持政策急需落实；国家政策支持基础设施建设可行可转换债券等，但缺少落实的具体操作方式，有关运价和税收管理模式不确定，即盈利方式不确定，投资者难以清楚看到盈利前景，计算出投资回报，很难作出决策。

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