仅仅从数据来看，今年上海铁路局的压力可想而之，然而，来自铁道部的消息却显示，上海铁路局相比北京、广州的同行们，今年可以舒一口气了。2007年全国铁路春运方案中，上海首次没有被列为客流重点区域。旅客发送量居全国首位，上海铁路局反而从客流重点区域名单中消失了，这是什么道理？有专家分析指出，长三角交通一体化建设正在逐渐改变长三角地区春运的面貌。

　　长三角铁路先天一体化

　　铁道部相关人士在解释上海不被列为客流重点区域的原因时称，近年来长三角地区交通运输能力大幅度提高，客运压力大为减轻。旅客发送量没有减少，但是，运输能力的提高明显快于旅客发送量。

　　长三角地区交通运输能力提高，首先是管内铁路运力不足问题得到了缓解。所谓的管内是指上海铁路局管辖内的上海、浙江、安徽和江苏四个铁路办事处。在这四个区域内流动的旅客都属于管内旅客。

　　随着长三角区域内人口流动越来越频繁，2000年以来，每年春运，上海铁路局发送的旅客中，管内旅客一直占据着重头位置。今年，这一局面没有改变。根据上海铁路局提供的数据，今年春运，上海铁路局预计将发送管内旅客405万人，同比多发送8.1万人。

　　尽管城际高速列车还没有成为现实，但是，经历了5次火车提速后，上海铁路局管内车速已经达到了全国领先水平。沪-宁、沪-杭之间的大部分列车行车时间都控制在三小时以内，部分特快车次平均车速已经达到每小时150公里以上。2006年，上海铁路局管内重要干线电气化改造完成，又为车速更上一个台阶提供了基础。今年春运，随着4月铁路第6次提速临近，6列“子弹头”列车作为提速测试车辆，春运期间将担纲沪宁、沪杭城际列车。

　　有专家指出，铁路能够如此迅速地适应长三角需求，快速发展，实际上得益于目前的铁路辖区分割。上海铁路局辖区内包含了整个长三角地区，这一情况使得长三角内铁路管辖权相对集中，区域内铁路交通一体化建设基本不涉及行政壁垒问题。实际上形成了先天的一体化。因此，铁路部门应对长三角沟通交流需求的各项行动最容易推进。

　　以长三角三个中心城市之间的铁路客运为例。近两年来，随着长三角三个中心城市之间交流越来越频繁，尤其是商务出行的需求增加，上海铁路局先后开通了沪-杭直达列车和沪-宁只停靠一个中间站点的特快列车，这两种列车在形式上已经接近城际高速列车。

　　安徽效应缓解春运压力

　　众所周知，外来务工人员是春运的主要需求对象。每年春运，大量外来务工人员的返乡潮和回归潮让铁路部门着实头疼。长三角地区是中国最重要的外来务工人员吸纳地，上海铁路局的压力可想而知。然而，今年这个局面可能得到缓解，尤其是北方线路。

　　究其原因，不得不提到安徽效应。上世纪90年代以后，安徽成为了重要的外来务工人员输出地。每逢春节，由上海、浙江和苏南各城市向安徽方向流动的人口大大增加。然而，这个方向恰恰是管内比较薄弱的环节。每到这时，政府部门都不得不呼吁，外来人员提早返乡，或者是向火车以外的其他交通工具分流。公路就成为了缓解铁路压力的好帮手。然而，公路运力不足的问题往往也在春运的时候暴露地最为明显。

　　今年的情况将有所不同。随着安徽接轨长三角步伐加快，除了部分城市积极申请加入长三角外，安徽省政府尤其关注公路建设与长三角的对接。安徽省交通厅厅长宋卫平(宋卫平新闻,宋卫平说吧)就指出，在经过了过去几年无缝对接长三角的努力后，安徽的公路建设已经上了一个新台阶。目前，安徽与周边省份的高速公路接口超过10个。今年年底，还将实现市市通高速公路，高速公路网基本形成。在这种情况下，南下长三角地区的务工人员可以选择公路交通回安徽或者途经安徽继续北上。在新的高速公路网络上，车辆行车速度和安全都将得到改善。

　　所谓安徽效应不仅是安徽在交通上接轨长三角做处的努力，更重要的是，随着长三角产业结构调整 深化，上海以及苏南的产业转移越来越明显。除了苏北地区以外，经济上接轨长三角态度十分积极的安徽就成为了重要的产业转移目的地。大量劳动力导向的制造业由上海、苏南转移到了苏北乃至安徽。安徽省内的富余劳动力不需要出省就能寻找到合适的工作，安徽作为劳动力输出大省的面貌正在逐渐改变。劳动力不出省，安徽省春运的返乡压力自然得到了缓解。

　　交通一体化难破政府掣肘

　　尽管今年的春运，上海铁路局可以舒一口气得益于长三角越来越紧密的联系和交通一体化进程的推进。仍然有人假设，如果长三角一体化进入高级阶段，上海铁路局根本不用为春运头疼。

　　首先，交通一体化真正得以实施，无论是城际轨道交通，还是城际高速公路网，甚至是城际公交都将缓解春运压力。尤其是实现了城际交通一卡通后，刷卡乘车还将改变春运购票难问题。其次，随着长三角人才一体化战略推进，外来人员完全可以在异地安家落户。长三角内部的返乡需求将大幅度降低。届时，春运客流量猛增的情况必然得到缓解。

　　然而，要实现人才等其他一体化进程的迅速推进，长三角应该由交通做起。交通是实体建设，相对于其他一体化进程来说，标准最容易统一，发展最容易见效，同时还能带动其他进程推进。浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑峰就指出，长三角城际交通的发达，能够消除很多壁垒，从某种意义上说可以造成一种“大市场”效应，形成市场对各城市政府的干预，从而使得各城市产业分工合理化，最终推动长三角一体化进程。

　　就目前来看，长三角交通一体化已经取得了不少进展。无论是区域内高速公路网络的迅速对接，还是铁路建设的延伸，都在把长三角打造成地理上无缝的区块。然而，很多问题还没有得到解决。

　　去年5月17日，上海、浙江和江苏就共同签署了《关于加快推进长三角地区道路运输管理一体化的备忘录》。备忘录重点提出了两项工作：一项是江、浙、沪三地将整合班线资源，制定配套政策，启动毗邻地区客运班线公交化。另一项是发展客运租赁业，推动“长三角”地区异地租、还车。

　　半年以来，这两项工作都在推进，但是推进速度却明显不同。一方面，只要租赁公司完善网络建设就可以实现的异地租还车业务发展势头迅猛。另一方面，可能涉及跨省两地政府协调的异地公交发展明显起色不大。这其中的原由耐人寻味，似乎由政府打头推进的交通一体化也陷入了一牵扯上两地政府就难以推进的长三角怪圈。

　　明年春运，长三角是否还能在春运中长舒一口气，甚至不用再讨论春运问题，交通一体化进程是关键。然而，交通一体化进入目前的发展阶段，基础建设都已经基本完成，政府在其中扮演什么角色将决定了一体化进程的推进速度。