国庆前夕，北京市廉价地铁方案确定。经北京市政府批准，决定自10月7日地铁5号线开通试运营起，全市轨道交通全路网(不含机场轨道交通线)实行2元/人次的单一票制。这是继今年元旦全市公交实行廉价政策后，北京市优先发展公共交通，方便市民出行的又一重要举措。

　　至此，北京的公共交通和轨道交通票价都属全国最低，北京正在成为优先发展公共交通的榜样。除了路网建设，公交和地铁廉价是公交优先战略中公共财政投入最多的环节。在此基础上，北京有可能在国内率先找到解决大都市交通拥堵和城市污染的正确途径，更快、更好地把首都建设成为便捷、宜居、舒适的现代化国际大都市。北京市发改委明确表示，低票价政策不是权宜之计，将长期坚持，市政府有这个财力。

　　这个做法赢得称赞。有人说，这真是为百姓办了一件大好事；有人说，廉价公交将使北京成为具有世界竞争力的宜居城市。的确，在当代社会，空气质量已经成为国际间竞争力的一个重要指标。而交通拥堵和空气污染并不是大都市必须承担的代价，像日本东京，3500万人口以上的超级大都市，却并没有像我们这样的拥堵和污染。

　　不仅北京人关注身边的地铁降价，全国很多地方的人也在关注，比如深圳网友说，深圳公交动不动就五六元以上，贵的十几二十元；厦门的网友说，厦门的私车已经把很多道路变成了停车场，以往有关部门还拖车罚款，现在拖不过来罚不过来了……显然，很多城市对迅猛到来的汽车社会准备不及，而此时北京已走在较早醒悟者的行列，身体力行地改善之。

　　无论是国际还是国内的经验都证明，只有优先发展便捷、舒适、廉价的公共交通，才是治理交通拥堵和城市空气污染的治本之策。此前，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车牌照的办法，还是试图通过立法控制汽车、电动自行车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。

　　有人担心，北京的财力能否支持每年巨额的公交和地铁补贴，会不会影响公共财政的使用效率。但相比于每年几十亿元投入，依然跟不上汽车增速的城市道路建设来说，政府用于城市公交的补贴无疑更有效率。如果计算上节约土地、减少市民健康损失、由拥堵造成的能源等的价值，更是收效惊人。而地铁和大型公交就像城市的血管，通到哪里，城市就延伸、发展到哪里。公交和地铁发展带来的巨大城市发展机会，无疑是以小搏大、良性循环的过程。

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　　但廉价公交和地铁只是公交优先战略的开端。接下来，如何吸引更多的有车族回到公交族的行列中，才是公交优先战略能否成功的关键。毕竟，对有车族和即将购车、愿意购车的人来说，价格不是首要问题，更为根本的问题在于公交体系是否真正快捷、舒适、人性化。

　　在这方面细节建设很重要。比如，是否实现了公交路权优先，地铁和公交频次是否足够高，衔接是否方便、无障碍，覆盖面是否足够四通八达，除了早晚高峰是否能够做到不过分拥挤，安全问题是否有保障，运营时间是否足够长等。

　　作为公交政策的开端，廉价绝不是终点，要达到人人乐于乘坐公交出行这一标准，显然还有很大距离。因此，政府还需要有充足的准备，来应对降价可能带来的拥挤。从这个角度上看，政府的投入将不仅仅在于票价补贴，还在于加快地铁及其他公交设施的建设，加强细节的完善与更加人性化的管理等。