上海地铁“三线两段”自去年12月29日开通后，似乎是一夜之间，上海一下子释放出“爆炸”般的客流。市民对新线的欢迎有目共睹，但面对客流量的“不能承受之汹涌”，抱怨也在所难免。记者采撷民声，给上海地铁新线挑挑“刺”。

　　规划为何缺少前瞻和预留？

　　6号线和8号线的列车因为“迷你”，被地铁通勤者戏谑地称呼为“小6”和“小8”。和巨大的人流相比，“小6”和“小8”简直像是玩具车。

　　记者在采访上海市隧道工程轨道交通设计研究院的一位专家时了解到，这种现状的产生，跟当初的客流预计不足有关。事实上，客流量是城市轨道交通设计的基础资料。由此确定车站站台长度，各个时期的列车编组辆数、配属列车数量、供电设备和通风设备的容量等。地铁是百年大计，车站一旦建成将来就无法进行改建，因此预测客流量非常重要。

　　而6号线和8号线主要的预测失误在于对城市化进展估计的不足，对于居住模式估计的不足。此外，这位专家透露，还有一条重要原因是，1999年左右上海从法国引进了一条专门生产C型小车的生产线，用于5号线，当时合同一签就是300辆。那么，多出来的车用于何方？自然要用于新的线路，6号线和8号线首当其冲。为此，受申通集团委托的某交通研究所不得不“减小”预测客流量，以便容纳C型小车，同时也缩小车站土建规模（6号线只容纳4节编组）。

　　细节设计为何“差一口气”？

　　据某交通研究所预测，2005年1号线全日预测客流量为68万人次，高峰每小时最大断面客流量为2.18万人次。然而根据上海地铁运营公司2005年的统计资料，地铁1号线2005年全年平均日客运量80.77万人次。1—6月份高峰时段最大断面客流保持在3.5—3.9万人次。7月、8月份最大断面客流达到了4—4.13万人次。预测全日客流量比实际客运量小20%，预测高峰每小时断面客流量比实际客流量小89%。这些数据反映出了客流预测的失误，首次证明地铁预测客流量比实际客运量偏小。

　　1号线运营中暴露出来的这个问题，本可以给新线设计和建设提个醒，但事实上6、8号线的工程可行性报告都做得较早，像6号线的工可评审是在2002年9月就做了的。细节决定成败，6号线和8号线尽管在人性化设施上作了巨大改进，例如，付费区内增设了厕所，但是还有不少细节，未吸取1、2号线的经验教训，仍然留下了遗憾。比如1号线的站台设计宽阔，上下车都很方便，而转入2号线后，就感到窄窄的让人难受，尤其遇到上下班高峰期。市民们反映，6号线和8号线的站台普遍较为狭窄，辗转不开。以致有市民抱怨：“怎么就不吸取1、2号线教训呢？”

　　地铁设计专家强烈建议，建立地铁线路的后评估制度：由运营单位收集运营数据后及时反馈给设计单位，以便设计者在设计新线时把应该留的接口、工程项目预先留出来，减少未来重复施工或造成未来换乘衔接的不方便。

　　运营管理为何总有“软肋”？

　　9号线最后一站宜山路站未通，先天不足后天用公交接驳来补，但是运营管理部门显然被激增的客流打了个措手不及。很多市民抱怨，桂林路接驳站缺少明显的导向标志，也没有栏杆来规范乘客的排队，不少站台只配备了四五台自助售票机，高峰时刻根本不够用等等。有乘客抱怨：“既然开始提倡自助，那为什么不配置足够的自助售票机？”

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　　还有乘客提出，报站最好8条线路格式统一，简洁不罗嗦，但是也要实用，还要兼顾中英文对照信息的准确。有乘客反映，9号线的报站词就太简洁，6号线的太罗嗦；指示标志，也希望能够清晰一点、格式统一一点，不要给人感觉整个上海的轨交系统管理不够细致；各种地图，包括列车上的还有车站内的，希望规格也能统一，像6号线的车厢内地图就与其它的线路很不相同，4号线上和3号线共站站点的标示也不是很明确，容易被忽略；部分无人售票的车站没见到票价表，要查电脑才知道，也影响了效率。

　　浦东的部分乘客认为，6号线末班车结束太早了，公交缩线改道也太急了，至少先等6号线的运营间隔缩小下来，完成一个过渡期。

　　公交的缩线改道造成到外高桥上班的很多市民没有直达公交车了，以前可以乘的936、968、815等现在都没办法乘了。

　　有关运营部门一直在一线运营，听到的反馈意见一定不会比记者少，但是为什么迟迟不见改进行动？也许万事开头难，新线开通，有关运营部门千头万绪正在理思路，但乘客们希望，这些小问题千万不要变成“老大难”。

　　■释疑解惑

　　岛式站台和侧式站台

　　有些乘客对岛式站台和侧式站台的转换很不理解，觉得一忽儿站台转到中间，一忽儿又转到两侧，令人大费周折，最好都是岛式站台，这样乘错了方向也不要紧。其实这跟地铁建造时使用的是单圆还是双圆盾构有关。双圆盾构首次引进8号线建设，由于其两根隧道之间的距离可以很小，所以碰到桩基很深的高层建筑或是保护建筑时，就可以规避开，这在上海土地资源有限的情况下，是有效的解决方案，便于在高层林立的上海市区地下穿行。当然，在条件许可的情况下，设计单位还是尽量设计成岛式站台，以方便换乘。

　　地铁列车和站台“高差”

　　据悉，6号线和8号线在设计时，均考虑了列车以最高设计时速在通过车站时左右晃动的最大偏差值。按国家标准及规范要求，在列车与站台边预留了不少于10厘米的间隙，如遇曲线型车站，间隙还会增大。同时，设计时还考虑了列车满载时，车底弹簧压缩的下沉量和轮轨磨损引起的下降量，因此预留了5-10厘米的列车与站台的高差。1号线设计时取了下限，但8、9号线设计时取了上限9-10厘米。目前，由于列车刚试运营，轮轨磨损还未发生，从而产生了落差过高的问题。据悉，地铁管理部门将采取在车门处采取增设橡皮条的措施，目前已完成方案设计工作，正抓紧招标，利用晚间停运间隙尽快加工安装。