“国内最早的铁路已近百年，主要城市的铁路线和火车站都建于上世纪80年代以前。”全国政协委员、市政协副主席、民盟成都市委主委李铀说，经过几十年的飞速发展，城市扩大将铁路重重包裹，限制了铁路事业的发展，处于城市中心的铁路线及其附属设施又将城市分割切断，成为城市发展的屏障，形成铁路建设与城市发展相互包围、相互捆绑、相互制约的怪圈，“这已是一个全国性的城市发展问题。”

　　李铀说，以省会城市为例，除海口无铁路外，沈阳、郑州、广州等12个城市有数条铁路贯穿城市中心，把城市分割成若干小块；北京、南京、西安等14个城市铁路深入城市内圈，形成环状或半环状包围的“铁腰带”；只有贵阳、西宁、乌鲁木齐、拉萨4座城市铁路在城市郊外。典型如济南，京沪线、胶济线占据了市中心的位置，把城市分割成为北城、东城、西城三大块，石家庄则被十字形的铁路分割为大小不等的四块。城市中的铁路及其附属设施阻断城市交通，隔断城市各区域的联系，其不可避免的噪声、环境和空气污染，严重破坏了城市的景观和形象，直接影响了居民生活品质。同时，铁路、车站、编组站、货场、机车工厂等附属设施在城市中心大量占地，影响土地使用效益，制约城市整体规划，不适应当前城市经济社会发展的形势。另一方面，处于城市城区的铁路受到城市建设的重重挤压，自身发展也受到极大制约。例如许多城市的火车站，虽历经改造，其规模、功能仍不能胜任区域交通枢纽的要求，甚至常常成为城市里最拥堵、最混乱的地区。

　　“中央政府应有一个两全的解决方法，争取铁路建设与城市发展的双赢。”为此，李铀建议：一是启动新一轮城市铁路建设计划。在铁道部主持下，各级铁路部门主动与城市地方政府联络，从建设以城市为中心的区域性现代交通体系着眼，从未来数十年发展需要着眼，整体考量城市基础建设和区域铁路建设，制定双赢互利的发展规划，合力启动城市铁路的改建、迁建工程。二是实施铁路外迁工程。按照科学的建设规划，把铁路线及其附属设施向城市边沿转移，为各自发展赢得充分的空间。在城市郊外建设铁路干线、车站及其附属设施，可以摆脱城市束缚，扩大规模、提高档次、完善物流、加工等各相关产业配套；铁路外迁后，城市连成一片，基础设施和环境质量将极大改善，原来的站区及其他占地将变成黄金宝地，成为城市发展新的增长点。三是妥善解决好建设资金问题。铁路外迁工程浩大，其预期收益也十分可观，可以通过多种投融资方式来解决资金来源，使这个利国利民的好事能尽快完成。