欧洲统一的历史从初期的欧洲煤钢共同体(EGKS)、欧洲经济共同体(EWG)和欧洲原子能联　营(EURATOM)开始，经过欧洲共同体(EG)，发展成今天的欧盟(EU)，与此同时也产生了协调内部交通设施的要求。如果没有这些协调措施，在共同市场内几乎不可能顺利地进行货物交换，也不可能保证畅通的客货运输。

　　泛欧交通网(TEN)

　　1994年在德国亚琛召开了欧洲委员会会议，决定实施新建和扩建泛欧交通网(TEN)的决议，并把关系到欧洲共同利益的14项交通基础设施计划列为更高优先项目。欧洲委员会还作出决定，向TEN网提供共同体补助金(2236／95号)，根据这个筹资规定，欧洲议会在1996年作出了“关于建设泛欧交通网共同指导方针的决定”。决定规定了目标、优先项目和计划措施的基本内容。在这个决定的附件Ⅲ中列出了亚琛欧洲委员会所选定的14项优先项目目录，并将此作为共同的交通基础设施政策的核心。

　　TEN网项目是共同制定的，是涉及欧盟整个地域的基础设施计划，具有重要的一体化政策意义。

　　制订这样一个共同的交通网建设规划对于铁路特别重要，因为欧洲铁路以前一直被视为各国政策的特殊手段。正是因为这个原因，各国铁路网的发展差异很大，过去它们的发展往往自成系统。因此在过境铁路运输方面存在的问题比国际公路和轮船过境运输大得多。当时，一方面仅出于军事战略的需要，欧洲铁路采用了不同的轨距；而另一方面，早在130多年前欧洲已缔结了曼海姆公约，按此规定欧洲各国已经协调了莱茵河国际航行。

　　欧洲委员会的亚琛决议和欧盟立法机构的1692／96／EG号决定所确定的欧洲交通网的14个优先项目，总投资约为910亿欧元，计划到2010年逐步在共同体范围内实施。其中，约80％用于铁路高速运输和传统的铁路运输工程，10％用于公路新建工程，9％用于两种交通工具的联结工程。在14个优先的TEN网项目中，8项是铁路项目，其中包括铁路货物运输工程，如在鹿特丹一莱茵一鲁尔区之间的贝托维(Bctuwe)线。其他6项是关于公路、航空与海运工程。

　　14项优先项目中8项铁路项目分别为：

　　(1)慕尼黑一布伦内罗一米兰干线。这是联络中欧与南欧的高速干线。(2)巴黎一布鲁塞尔一科隆一阿姆斯特丹一伦敦高速干线。这是联络欧洲北方各国的高速干线。(3)马德里一巴塞罗那一蒙德彼尔一马赛及马德里一维多利亚一达克斯高速干线。这是联络比利牛斯半岛(西班牙、葡萄牙)与法国直通中欧的主要高速干线。(4)里昂一都灵高速客货运干线。这是联络法意两国，从西欧到南欧的高速通道。(5)巴黎一斯特拉斯堡一萨尔布吕肯一法兰克福干线。这是TGV东部高速线与德国乃至中欧相连的高速干线。(6)鹿特丹一莱茵一鲁尔区的贝托维(Betuhwe)货运干线。这是中欧通往北欧的主要货运通道。(7)科克一都柏林一贝尔法斯特高速干线。这是从英国通向爱尔兰的主要高速通道，可以将爱尔兰通过英国西海岸高速铁路及英吉利海峡隧道，与欧洲大陆相连。(8)斯德哥尔摩一奥斯陆一哥本哈根一汉堡高速干线。这是北欧斯堪的纳维亚地区与中欧相联络的关键高速通道，其中包括已建成通车的横跨厄勒海峡的跨海通道。当14个优先项目，特别是8个铁路项目完成后，欧洲高速铁路网将基本建成。总体上将实现欧共体所提出的"2010年欧洲高速铁路网总体规划”，即修建12 900km高速新线，改造15 000km既有线及1 200km联络线。

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　　欧洲交通网的实现，主要由各有关成员国负责，其次才由共同体负责。1692／96／EG号决定既没有规定成员国应参加融资，也没有规定由共同体参加　融资。各个项目所需资金可以向欧洲投资银行(EIB)贷款解决。仅从1993年至1997年11月，EIB已经向TEN网的10个优先项目总计发放贷款72亿欧元，为TEN网其他项目提供贷款67亿多欧元。这样，EIB所提供的资金占当时建设TEN网总投资的30％左右。

　　1998年国际铁盟开始组织研究欧洲高速路网进一步的规划。2020年将形成的全欧洲高速铁路网示于附图1—1。1．2　泛欧交通网扩充计划在东西德合并统一及东欧事变后，欧盟提出应把中欧、东欧和东南欧国家(MOE国)的交通基础设施纳人TEN交通网计划。因为扩大了的欧盟区域将拥有4．7亿居民，并拥有比以前大得多的内部市场，产生巨大的出行移动需求。 

附图 1-1 2020年欧洲高速铁路网规划

　　1991年在布拉格，1994年在克里特岛，1997年在赫尔辛基召开了3次全欧交通会议，就此问题进行了漫长的，但不断有进展的讨论。负责泛欧交通基础设施计划的领导机构设在欧盟专业委员会内。委员会任务是执行各种交通工具均衡发展的改革，巩固MOE国家铁路的地位，使它们不再像西方国家那样，铁路地位在竞争中不断下降。在赫尔辛基会议上确定了10条泛欧铁路交通走廊，组成了中欧、东欧及东南欧的重要交通网。

　　10条泛欧铁路交通走廊被由欧洲交通部长委员会和MOE国家联合组成的交通基础设施需求评价工作组(TINA)所通过。这10条交通走廊总计包括20 700km铁路线，18 600km公路和68个联合运输中转站，绝大部分将在2015年改建或新建。所需资金约900亿欧元，其中波兰342亿，罗马尼亚167亿。绝大部分投资必须由加入国国家财政预算支付。欧盟委员会意见是各加入国应为上述工程项目提供2／3总支出资金，或每年提供国内总产值预算的1．5％。这10条铁路走廊是：第一条：赫尔辛基一塔林一里加一维尔纽斯一华沙(格旦斯克)；第二条：柏林一波兹南一华沙一明斯克一莫斯科一下诺夫哥罗德(向东可联结西伯利亚大铁路)；第三条：柏林(德累斯顿)一卡托维斯一基辅；第四条：纽伦堡(德累斯顿)一布拉格一布拉迪斯拉伐一布达佩斯一布加勒斯特一康斯坦丁(伊斯坦布尔)；第五条：威尼斯一柯泊一里基加一布达佩斯一乌兹格罗德一伏尔伏；第六条：格旦斯克一波兹南一卡托维斯一维也纳；第七条：维也纳一布达佩斯一贝尔格莱德一布加勒斯特一敖德萨；第八条：地拉那一斯柯布基一索菲亚一莱伐尔那；第九条：赫尔辛基一圣彼得堡一明斯克一加里宁格勒一基辅一亚历山大港一敖德萨；第十条：萨尔茨堡一萨格勒布一贝尔格莱德一索菲亚一雅典。10条泛欧交通走廊的每一条都有不同的初始条件和问题，需要根据各条走廊的实际情况采取不同的解决方案。尽管如此，在迄今为止为发展第二条铁路走廊(柏林一华沙一明斯克一莫斯科一下诺夫哥罗德)所采取的措施中，有关做法和组织形式是适宜的和有效的，也可作为建设其他科里特走廊的样板。

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　　首先，4个走廊国家的交通部长和欧盟委员会在1995年1月签订了一个谅解备忘录(MOU)。1995年4月参加路又通过一项协议就第二条铁路走廊对这个谅解备忘录进行了补充和具体化。走廊的4个参加路的合作工作由德国铁路公司(DBAG)领导下的一个领导小组领导和协调。他们的领导人要向政府一级的领导小组和世界24个主要工业国小组(G 24)的运输组报告工作，并与他们进行协商。

　　为了改进第二条走廊的铁路运输产品，负责基础设施、客运、货运和变轨距技术的混合工作组在很短时间内完成了分析，并提出了附有中长期措施具体建议的营销研究报告。这些研究成果都汇总在向第三次交通会议提出的报告内。

　　第二条铁路走廊的下列措施已经实施或正在实施中：①将基础设施改造为最高速度为160km／h的线路标准。②德国境内改造工程已于1997年开工，在波兰，从德国边界到华沙的工程已完成，到白俄罗斯边境的工程正在进行。③柏林一华沙间旅客列车将开行EC／ICE列车。货物运输将分3个阶段实施，第一阶段可加快边界换装工作，缩短在中间站、边境站停留时间。第二、第三阶段将采用准轨与宽轨间自动化过轨技术，进一步节省时间和费用。

　　在赫尔辛基会议之后的两年半时间内，向覆盖欧盟(TEN网)和加入国(T1NA网)的全欧交通网共投资了360亿欧元，其中欧盟的资金占1／3。在这些资助资金中有不小的一部分用于改造泛欧铁路网第二条走廊的波兰区段，长度为684km。

　　欧盟还准备提供所需资金的25％～30％。其中100～150亿欧元由欧洲投资银行提供。欧盟委员会预计，在将来的欧盟东部边界还必须投资约700亿欧元，用于泛欧运输走廊的建设。