回顾8月1日的通车仪式现场，北京铁路局副局长朱崇钢成了当时最忙碌的人。彼时，朱崇钢的第二身份仍鲜为人知——他同时是京津城际铁路有限责任公司的总经理。这家低调的公司，已引导着国内第一条高速铁路，自2005年开始尝试公司化运作。“京津城际铁路是我国客运专线建设的示范性工程，为大规模客运专线建设，特别是京沪高铁的建设运营提供了成功的范例和极为宝贵的经验。”铁道部新闻发言人王勇平8月5日向记者表示，京津城际铁路在技术、建设、融资方式以及市场营销方面的尝试会为今后高铁提供借鉴作用，甚至会有模板效应。

　　融资体制改革

    从融资方式上看，京津城际铁路比京沪高铁早两年就尝试融资体制改革，引进战略投资者来参与铁路建设和运营——可以算是最早一个公司化的高速铁路项目。

　　“工程总投资215亿元。”铁道部铁道部副总工程师兼经济规划研究院院长郑健向记者透露，京津高铁的投资方除了铁道部、北京市及天津市外，还引进了中海油服(601808,股吧)作为战略投资者。京津城际铁路工程由京津城际铁路有限责任公司(下称“京津公司”)负责投资建设。知情人士告诉记者，中海油服并不是第一时间参与京津高铁的投资，而是在京津公司成立五个多月后，于2005年12月底加入进来。

　　该人士称，京津高铁在投融资方面的尝试，可以折射出铁道部在投融资体制改革方面的两个探索：以往，铁道部基本全部承担铁路建设的投资，资金来源于铁路建设基金和债务融资。尔后，铁路开始进行投融资体制改革，先是加强了与地方政府的合作，随后引进战略投资者也成了铁道部股权融资的选择。

　　根据公开资料，京津公司2005年7月成立之初，股东为铁道部、天津市和北京市。项目注册资金为70亿元。其中铁道部占38.57%、天津市占37.14%、北京市占24.29%。北京市授权北京基础设施投资有限公司、天津市授权天津城市基础设施建设投资集团有限公司作为各自出资人代表。

　　京津城际铁路开工之后，2005年12月，中海油服(601808,股吧)正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿，获得京津城际高铁19.5%的股权。

　　记者查阅工商注册资料了解到，目前京津公司注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服均出资17亿元。

　　朱崇钢说，京津高铁的运营思路，目前暂定为“京津公司主要负责资产管理，企业运营则委托给北京铁路局”，希望从优化运营管理体制来大力压缩运营成本。

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　　事实上，京津公司所面临的最大挑战，是如何消除某些成本因素对预期经营效益的影响——由于征地拆迁费用高出初步设计的概算，同时大量采用先进国家的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，项目总投资额从初期的123.4亿增长到215亿元。

　　京津公司前任总经理冯启富曾对这家公司的运营思路有过详细阐述。他在2006年一期《铁路经济研究》中介绍道，京津公司是建设、运营、筹资还贷三位一体的公司制企业，实行董事会领导下的总经理负责制，运营管理机构秉承“小业主”的特点，实行扁平式管理和委外维修体制。

　　冯认为，通过优化运营管理体制，京津城际公司能够实现运营成本的压缩。

　　另外，冯启富认为，京津城际轨道交通实行的公交化运输组织模式，是加强客流组织、增加运输收入和提高经营效益的有效手段。由于是客运专线，可以“专线专用”，预计2010年实现每日开行100～150对“公交化”列车是有能力保障的。这一点，铁道部副部长王志国在7月30日的《京津城际铁路开通运行》新闻发布会上，也做出了展望，认为未来一年左右就可将目前一天开行67对提高到100对以上。

　　有限公司化

　　铁道部之所以开始热衷于股权融资，据中国铁道科学研究院运输及经济研究所研究员张颖解释，按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来十年我国铁路建设投资额年均3000亿左右，“十一五”期间安排的铁路建设投资约为“十五”的四倍。传统融资方式会影响铁路的运营效益，而股权融资的风险和负担相对小很多，将会是铁路融资的有益选择。

　　铁道部在京津城际铁路上公司化运营的尝试，被市场所认可。“公司化运作后，项目的权责更加明确。”中银国际交通行业分析师周萌认为，比如京沪的贷款，会由京沪的公司来负责，而在以前，由于从融资、建设、运营到投资回收和还本付息等全部工作，都是由铁路部门负责，统借统还，无法了解某个项目发展情况，“现在就明确了，就知道哪个项目运作良好，哪个项目出现了问题。”

　　这对市场了解铁路经营状况，甚至铁路公司上市都将很有帮助。“以后京沪效益好，肯定会上市的，包括武广也有上市的可能性。”

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　　事实上，包括京津城际高速铁路在内，都有上市的可能。市场分析人士向记者表示，京津城际是一条客运专列，其运营与结算都相对独立。而其运营的区域是环渤海区域最重要的政治经济中心，客货流需求旺盛，是一条非常有价值的铁路项目，“运作上市未必没有可能”。

　　但周萌同时指出，铁路的公司化运营程度是有限的。“大秦等新公司没有主动权，只是一个组织生产管理的主体，没有扩张、发展的权利，包括运什么货、运哪家公司的货。”周萌认为，此时的铁路成立公司其实只是表面的动作，并未涉及其改革的深层部位。

　　据记者了解，京津高铁虽为公司化运营，但并没有独立的管理架构。到目前为止，其管理层基本由北京铁路局高层兼任。总经理是朱崇钢，董事长则由北京铁路局局长出任。

　　据悉，该公司以前的董事长是安路勤，但在今年4月之后，新局长杨绍清接任，亦同时接手了京津高铁的董事长职务。

　　不过，周萌及其他分析师亦承认，铁道部投融资体制改革的问题从来不是铁道部自己能够决定的。比如运价和票价，是由发改委决定。

　　“没有定价主动权，那市场化就没有意义了，市场化是需要一个回报的。”周萌称。铁道部亦认识到这一点。

　　一位铁路系统的老员工认为，国外铁路体制的改革也多有阻碍，甚至失败，国内的情况更为复杂，因种种限制因素，国内铁路改革只能缓慢前行。无论是投融资体制改革，还是更深层的制度设计，都需要时间摸索，目前盛行的股权融资其实只能算是初步探索阶段。虽然如此，京津高速的公司运营经验，对紧随其后上马的大量高速铁路项目来说，都将是非常有利的建议。此观点得到铁道部新闻发言人王勇平的认可。