电煤持续紧张的形势，令最近一条“山西煤炭运输线”的修建意图特别引人关注。规划中，这条山西省中南部出海大通道贯穿山西、河南、山东三省，全长1200多公里，计划投资1000亿元。但有媒体报道，该计划因地方政府与铁道部存在控股权之争，而搁置不前。

　　8月28日，铁道部总工程师何华武接受本报记者专访时坦承，铁道部正在与山西等各方协商，以求尽快开工建设该线，他对铁道部要求控股的说法未予否认。“我个人认为，铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。”这位专家型官员，直率地回答了记者的提问。

　　他指出，如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设速度，就会受到影响。

　　这就涉及到铁路建设的资金来源和投资回报。“我们的路网建设非常顺利，并不存在资金问题。”何华武在专访中明确表示，他认为，铁道建设融资渠道是多元化的，也比较顺畅，而分析资金问题，前提是明确具体路线是公益性还是经营性。

　　也正是这种畅通、多元的融资渠道，支撑了铁道部的大规模路网建设计划。“目前我们没有考虑新一轮大面积提速调图，只是集中精力推进客运专线发展，实现客货分线。”他说。

　　近两年不会有第七次提速

　　《21世纪》：过去十年时间里，我国的铁路系统进行了六次提速，第六次是在去年4月。会有第七次铁路大提速么？

　　何华武：我们第六次提速后，时速达到200公里及以上的里程有6227公里了，还有时速160公里及以上的里程1.4万公里，这已经是世界铁路既有线提速的最高水平。我们提速的前提条件——除了移动设备的提升以外，关键是线路的基础设施能否满足提速条件，也就是要充分进行技术经济比选。

　　我们还有一些客货混跑的线路能力饱和，未纳入第六次大提速范围，它们的提速空间有限。因此，我们现在要解决的是客货分线，保留既有线运行普速客货列车，另修新线扩充运输能力，提升运行品质。

　　比如说我们现在有郑州至西安客运专线，如果延伸修到成都，构成一条新通道，又比如说经过兰州、重庆、贵阳、广州，我们也将重新修一条高标准的铁路线，那么既有的铁路线释放的能力就可以多跑货运。我们从防灾抗灾迂回通路的角度，从客货分线的角度，从优化工业布局的角度，都需要这些新线，因为我们路网密度远不够。

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　　目前我们没有考虑新一轮大面积提速调图，只是集中精力推进客运专线发展。同时，在局部地区的某些线路，进行提速改造，扩大内涵再生产。

　　至于客运专线有没有提速的空间？在一定条件下，有。现在250公里的时速，客货不混线；货车下线后，提到270公里行不行，那是下一步研究的问题，也可能过些年会提，目前还没有考虑这个问题。

　　《21世纪》：上面你提到的观点，我们是否可以理解为，目前铁路路网建设的紧迫性要大于提速？

　　何华武：一定要大力发展铁路交通，这是我们多年的体会。铁路交通确确实实有非常大的优势——环保、节能、高效，现在很多欧美国家交通投资都回归铁路了，说明了这一点。

　　你看，陆路交通无非就是几种，高速公路，高等级公路，普速铁路，高速铁路，或者是客运专线。铁路交通和公路一样也不能少，但是把它们协调好、利用好，效用会更大。

　　比如说为解决一个区域内的交通，一条8车道高速公路通过能力不够，再去修第二乃至第三条高速公路，这需要占用的土地资源就多了，还不如修一条大运量的铁路客运专线节省用地。

　　当然，也要形成综合交通体系。每一种交通工具有它的覆盖面、适应范围，我觉得，有的区域本身运量非常大，而且老百姓在城内出行已经非常频繁，形成了一个城市带，解决其客运问题更适合轨道交通。当然这个轨道交通可以做地下的，也可以做地上的，具体根据环境保护的需要，优选确定。即使地下工程，也是没有问题的，我们技术上都是很成熟的。

　　铁路建设资金不存在缺口

　　《21世纪》：“十一五”期间，全国铁路投资额将是15000亿，资金缺口该如何解决？有没有新建路线因为资金问题而搁浅或者暂停？

　　何华武：没有，我们的路网建设非常顺利，并不存在资金问题。

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　　铁路建设的资金来源，一是铁路建设基金，二是铁道债融资，三是社会融资，包括国际货币基金组织、银行贷款、社保基金、其他保险机构资金，还包括一些大中型国有企业，另外还有地方政府、财团投资等。我们的融资渠道还是比较多的，是多元化、多渠道筹资。

　　但要回答你这个问题，还要分两种情况。哪些是公益性项目，哪些是经营性项目。比如说经营性项目，如果说这条线投入产出非常好，盈利很高的话，投资商是不请自来，争先恐后都要贷给你钱。假如这条线效益不好，完全是开发性、公益性的，谁来投？还得要国家建设基金，或者说铁道部用转移支付的办法，把盈利铁路线赚来的钱投下去一部分，加上国债等其它投资来支撑建设、维护。

　　青藏铁路就是开发性项目，投下去的资金不会很快回收成本。一条开发性铁路线培育客货运量要若干年，那前期的运营困难怎么解决，这就是一个很复杂的问题。但看问题不能仅从铁路自身效益看，还要从青藏铁路建成所产生的国民经济效益、社会效益、环保效益等多方面看，其意义、作用十分重大。

　　所以，你问资金问题，一定要分清楚这条铁路线的性质。

　　《21世纪》：刚才你提到地方政府也越来越多的参与到铁路投资中来。最近有个消息说，山西准备和河南、山东申请修建一条新运煤专线，投资1000亿，听说铁道部也要参股，希望拿35％的股权，是吧？

　　何华武：这条铁路对完善路网、缓解煤电油运紧张状况、促进区域经济社会发展具有重要作用，我们正在与有关方面积极协调、沟通，希望能早日开工建设。

　　《21世纪》：但现在这个事情似乎搁置了，这是怎么回事？是因为控股权的问题么？

　　何华武：谁来主导？我个人认为，主要看是否有利于全局发展，有利于路网整体效益发挥。铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。

　　《21世纪》：能具体解释一下铁道部主导的优势么？

　　何华武：铁路具有网络效应，会涉及跨线运输问题。跨线运输会存在统一调配运力、如何使运力资源效益最大化问题。

　　大家都知道大宗货运相对盈利，但如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设速度，就会受到影响。就像乡村的道路愿意修的人少，都市间高速道路想修的人多一样。西部地区等欠发达地区的路网建设也需要资金调配。所以要把握全局利益，一盘棋考虑为优。