谁是第一条?

    历史上曾有过中国第一条铁路的南北之争。就铁路实物而言，中国第一条铁路当属北京宣武门外一条一里长的“展览铁路”。

    1814年，工业革命后的英国诞生了铁路和蒸汽机车。为了更好地实现资本扩张；英国商人极力向清政府宣传铁路的优越性，不仅如此，1865年，一个叫杜兰德的英国商人，在北京的宣武门外，沿着护城河，修建了一条只有一里长、用于“展览”的小铁路。若以实物论，它的确是在中国土地上出现的第一条小铁路。可它仅仅是用来展览的，不是用来实用的，所以它只能算作是“展品”。

    这件“展品”展出以后，引来了不少观众。因为新奇、没有见过，所以人们想看个究竟。不久。清朝统治者便以“观者骇怪”为由，勒令将它拆除了。这件“展品”还不能算作真正意义上的铁路。

     中国第一条铁路应当是1876年7月3日(闰五月十二日)正式通车并投入营运的吴淞铁路。为了与上述北京的“展览铁路”相区别，人们往往在第一条的后面加上“营运”或“运营”两字，以区别“展览铁路”。

    早在1866年，英国公使威妥玛就向清政府提出：吴淞至上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。

    过了六七年，大约在1874年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称修筑一条吴淞至上海的“马路”，组织了吴淞道路公司，得到清政府当局同意后，征购了从上海租界以北到吴淞一带的土地。随后“沿路一带，两边皆挖深沟，以泥筑成车路，约高三尺，盖以备接铁条也”。至于施工的工人，基本上就是“就地取材”，聘用的“村内工人甚多，有时殆至二千之数。每人不大不小支结每日工钱约二百文(只等同于后来吴淞铁路通车时一张下等车厢车票的价格———作者注)”。因为不知实情，以至“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。

   不过还是发生了这样一件事：一位乡村老太太被征去了土地。开始她只以为是在被征去的空地上派用处，不料施工时要“折”去她原先土地上的“树木数株”。老太太死活加以阻挡，施工也一度停了下来。老太太理直气壮地说：我“卖地不卖树。因树于风水有助，故不能折也”。说到“风水”两字，村内工人都收住了手，谁都不愿坏了祖祖辈辈传下来的“风水”。道路公司当局得知此事后，既担心事情闹大，又担心影响工程，赶紧通知各施工单位，遇有树木一律不准折，要将它们移至“车路两边，置设栅栏”加以保护，同时承诺“将专设一人，以资管看”。如今一些地方的铁路沿线，还沿袭着种植树木的习俗，兴许还有这位没有留下姓名的乡村老太太的一份功劳呢!

    眼看这条从租界以北向吴淞延伸、高高隆起的“马路”修得差不多了，1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。明明修筑的这条“马路”(实为“铁路”)，是为了火车的运行，可英同商人硬要正活反说，把修铁路是为了通火车，反说成是“供车路之用的铁器”。后来清朝政府为此付出了巨大的代价。

    不过也有察觉到内情的人。宝山县的冯明府偶然发现，协助英商公司用船只装运填路石子的承运人，竟然是英国领事。于是他将此事上报，希望总理衙门核示要求停工。英国领事听说“停工之议”，照样我行我素，而且“坚不允从，所以此路仍照常工筑也”。宝山县冯明府的请求，在软弱无力的清朝政府那里只能是石沉大海!到1876年2月初，此时铁轨已经铺到当时的徐家花园附近了。由于铁路施工的特殊性，不要说以后在铁轨上运行的火车了，就是在铁轨上运行的施工车(运输枕木与石子的小火车)，已经引起了人们极大的好奇心。人们都想看看这到底是怎样的一种东西。据当时《申报》记载，不但本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的人也喜欢看。每天总有上千人或者驾马车、乘大轿，或者坐东洋车赶来；卖水果的，摆点心摊的，也像赶市一样到铁路工地附近做买卖。

     至于吴淞铁路(上海到江湾那段)正式通车的盛况，用现在时髦的话来讲，那可是“相当的可观”。《申报》1876年7月4日于吴淞铁路正式通车第二天报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”

    总而言之，那时候，“游铁路”已经成了人们日常生活中的一件大事，就连住在城内几乎终年不出门的人，也接二连三地携家眷来一游。

    命运如何?

     关于中国第一条铁路的命运，笔者以为用“昙花一现”来形容恐怕还是比较恰当的。

    英国人好不容易在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文(1200文相当于1元)，而当时的米价，每石只有2元左右。也就是说上等单程车票价约为半担米价，来同车票价即为1石米了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。白花花的银子，源源不断地流入了英国商人的腰包。

    清朝政府这时好像才醒悟过来了：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的?于是清朝政府官员倒过来与英国商人商量主权问题。因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清朝政府对此具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。无奈这条铁路已经投入了营运。向英同铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清朝政府放在眼里。怎么办?终于等到了这样一个机会：1876年8月3日(吴淞铁路正式运行还未“满月”)，火车在江湾镇北首还未正式通车的那段进行试车时，意外压死了一个人，引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人!清朝政府顺势而为，勒令将火车停了下来。

     于是中英双方代表在南京对第一条铁路的主权等问题，展开了谈判。中国代表提出收回主权，英国代表则以种种借口拖延谈判。经过一个多月的讨价还价，终于在10月24日签订了中方买断协议，同时同意火车归英商铁路公司再行驶一年，即从1876年10月31日起到1877年10月21日止。

    正因为上述原因，中国第一条铁路的全线贯通(即从吴淞——上海市区)直到1876年12月1日，才得以实现。全线正式营运这天，或许是受到中英双方交涉的影响，或许是因为寒冷的初冬下起了细雨，前来乘火车的人并不多。下午2点第一趟火车开行时，有报纸记载，华人搭车的不过百人，都是搭的“下等”车，而且大都到蕴藻浜站就下来了，到吴淞游玩的不过十来人，这与先前以观光旅游为主的形成了鲜明的反差，吴淞铁路反倒恢复了成为往返吴淞与市区之间的主要交通工具的功能。

    上述情况差不多维持了整整一个冬季，直到第二年的开春，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，多得不够坐，本来6节车厢加到了9节车厢，并且用了两个火车头来拖，这条铁路也度过了最为风光的时期。有人做过这样的统计：截至1877年的7月17日，除去因火车压死人而被迫停运的两个月，实际运营lO个月不到，就已运送乘客161331人，创下了当时中国交通运输之最。

    然而中国第一条铁路终究没能逃脱“昙花一现”的命运，1877年10月21日也就是中英双方协议中一年期满的日子，不得不偃旗息鼓了。直到21年以后，中国政府才完全依靠自己的财力，在原来吴淞铁路的位置上，建造了后来的淞沪铁路。