记者了解到，目前，南京市市政公用局已向南京市政府起草了关于“公共自行车”实施方案，等待市政府批准。不过有关人士透露，目前来看，这一方案可能还要等等。据了解，南京试点的“公共自行车”也将和杭州一样，走政府部门搭台，运营公司负责的模式。试点的“公共自行车”将首先会考虑安放在地铁站和大型公交换乘站点旁。不过与杭州的免费模式不同，南京的“公共自行车”可能会收取一定的费用。不过有人担忧，当时地铁一号线在建设时尽管考虑到了站点的设置配套，但还没有来得及考虑建设停车场，城内不少地铁站点根本无法停放自行车，同样地铁二号线也将面临这一难题。“这么多自行车放哪里啊？”南京地铁运营分公司有关人士称，南京地铁一、二号线比较特殊，地铁是在已经建好成型的老城内穿梭，提供免费自行车，解决最后一公里距离是一件好事，但场地哪里来？

　　再者，每个站点的客流不同，公共自行车的机动停放点也就不同，有的地方可能会云集大量的自行车，有的地方可能自行车都被骑走，急需要调度。这些都需要汽车进行调度，工作量非常大，而要启动这一项目最少需要近2000万元的投入，资金从哪里来？如果由厂家免费提供自行车，就需要为其做广告作为回报，但南京道路三年整治计划显示，今后对沿线广告牌控制非常严格，很难通过广告形式返还，如此一来操作起来就很难。

　　盈利和公益如何平衡

　　自行车从个体交通向公共交通“华丽转身”，这免费自行车乍一看真是千般好。对老百姓而言，不用掏钱或掏很少的钱，就能享受交通出行服务，顺带着还能健健身，何乐而不为；对政府而言，这也很契合缓解交通压力、体现公交优先的理念；对运营公司而言，也能通过车棚和车体广告等模式实现盈利。然而，真的是一举多得吗，从常州的困境可以看出，现实远远谈不上让人满意。其实不仅仅是常州，我们的长三角邻居杭州和上海也同样面临尴尬。文汇报今年7月就以“烦恼中骑行”为题点出了两个城市面临的问题：今年上半年，杭州免费自行车累计亏损已达147万元；而上海，企业运营成本在加大，广告市场却一再萎缩。

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　　问题的根源在哪，说到底就是免费自行车这个新事物，它的盈利和公益性如何平衡的问题。对公众免费决定了免费自行车的公益性。公益性决定了政府必须在免费自行车的推广和维系中起到关键作用，比如在自行车的租赁点设置方面提供便利，这一点很关键，因为如果租赁点少，那租一辆车还得跑很远的地方归还，很麻烦。还有，要跟企业形成良好互动，在企业相关手续审批方面尽量提供方便。

　　市场化运作又决定了免费自行车的盈利性。盈利性决定了运营公司在免费自行车的推广和维系中必须适当获利，否则这个新事物很难长久。从目前来看，免费自行车最主要的盈利模式就是车体和车棚广告费。但从上海等地的运行情况来看，这些收入目前还不足以弥补企业的投入。如何让企业适当盈利，一方面要求企业发挥主观能动性，积极开拓新的盈利渠道，充分挖掘车体和车棚广告的潜力；另一方面也要求政府在关键时候给企业适当的扶持，比如给予一定的财政补贴等等。免费自行车去年才开始引入中国，如何健康发展还需要摸着石头过河。从目前来看，必须掌握好免费自行车公益性和盈利性的平衡，这点很关键。两者一旦失衡，免费自行车很可能半路夭折。