《日本新华侨报》当地时间10日刊文说，今年的春节过去了，每年成为中国年关一大话题的春运也落幕了。可是，坐车难的问题和场面依旧留在许多人的脑海中。中国及日本的铁路运输有关的数据，可能比任何语言说明和文字解说都能更加雄辩地、更加明快地击中问题的要害所在。中日之间在铁路运营和管理上的差距，让中国可以感到赶追日本一方面是尚待时日，另一方面就是极有可能。 

　　文章摘录如下：

　　到了元宵节(2月9日)，今年的春节就算过去了，每年成为中国年关一大话题的春运也落幕了。可是，中国的坐车难的问题和场面依旧留在许多人的脑海中，为一张小小的车票问题居然需要惊动国家领导人来关注才行的中国特色令人叹息、也令人扼腕。

　　对这些已经有太多的评论和批评，似不应再为此多费笔墨。这里，提供一部分和中国及日本的铁路运输有关的数据，数据可能比任何语言说明和文字解说都能更加雄辩地、更加明快地击中问题的要害所在。

　　先看和铁路有关的中国方面的数据

　　据中国铁路部门统计，2007年，全世界的铁路营运里程大概120万公里，中国的营运里程是7.8万公里，总长度居美国、俄罗斯之后，为世界第三，亚洲第一。不过，占全球铁路总长度却只有6%左右，人均铁路长度不足6厘米，仅相当于一根香烟，然而却需要承担全球约24%的铁路运输，2007年旅客发送量为13.6亿人次，7216亿人公里，货物发送量31.3亿吨，货物周转量2万3793亿吨公里，“说中国的铁路是世界上最繁忙的铁路也不为过”的说法无懈可击。

　　所以，似乎应无条件地原谅中国铁路发生的春运混乱或瘫痪现象，因为铁路部门已经很不容易了。另据中国铁道部发布消息说，2009年铁路春运日发送旅客首次突破500万人次，创节前春运旅客发送数量历史最高纪录。

　　再来看和铁路有关的日本的一些数据

　　据统计，2006年，日本的铁路营运里程是2.7万公里，旅客发送量为3956亿人公里，货物发送量约232亿吨公里。顺便提一句，日本的人均铁路长度为21厘米，至于要承担全球铁路运输量的多少比例，则没有提及。

　　这就看出差距了。中国的铁路总长接近日本的3倍，而从旅客发送量的人公里数来看还没超过日本的1倍。不过，货物周转量差不多是日本的10倍。

　　再看一组数字，那二者的比较就更有意思了

　　2008年10月6日《广州日报》报道，广州站“十•一”黄金周7天发送旅客共计约79万人次，拥挤超过春运。今年1月22日《京华时报》报道，1月21日北京站和西站上车客流均创建站以来的历史最高纪录。加上北京北站的1万多人，共有40多万人乘火车离京。其中，北京西站作为京城客流的主要集散地，21日客流一举突破23万人。

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　　计算一下可以知晓，广州站去年“十•一”黄金周日均发送旅客量也就不到8万人次。今年春运，北京西站的确厉害的，也不过是日客流23万人。对于日本铁路站别客流量来说，这些数字实在没有什么震撼力。

　　拿东京来说吧，东日本铁道公司(JR东日本)的新宿站日均客流量78.5万人次，池袋站58.9万人次，渋谷站44.6万人次，横浜 40.4万人次，东京 39.6万人次。而且这仅仅是一家公司的客流量，在新宿还有小田急电铁、京王电铁、东京的都营地铁和东京地铁等轨道公司！如果全部加上，据说要达347万人次，规模为世界第一。

　　据了解，JR东日本的锦丝町站在该公司的2007年站别日均客流量排行榜上排名第37位，这么一个排名位置的车站都有日均9.9万人次的客流量，超过了去年“十•一”黄金周时期的广州站的创纪录的日均发送旅客量。

　　尽管客流量如此之大，许多主要车站每天都处于类似中国的春运状态中，可是在日本的任何一个车站，天天秩序井然，根本不需要政府首脑出来为一张车票的问题来呼吁和作批示。

　　其实，这些数字还不至于令人感到震撼，真正叫人震撼的是下面这些数字

　　2001年日本的新干线营运里程2153公里，发送旅客量2.8亿人次，日均发送旅客量77万人次。可是，2002年每列新干线列车的延误时间平均只有0.3分钟，即18秒。其它年的延误数据也相差不大。

　　众所周知，日本是个台风、地震、大雪都很频繁的国家，一年四季该发生多少次意外停车时间。可是，居然能够做到每列新干线列车的平均延误时间只有区区18秒。这就是管理水平，是超级的管理体制和管理水平在运转着整个铁路运输系统。

　　中日之间在铁路运营和管理上的差距，让中国可以感到赶追日本一方面是尚待时日，另一方面就是极有可能。