12月4日，日照港（600017）发布公告，将联合省内多家企业及济南铁路局共同建设东平铁路（新泰市东都镇至平邑）和枣临铁路（枣庄至临沂）。两条铁路总共出资1.6亿元。

    在10月底召开的山东省铁路建设会议上，山东省就表示将推动各种形式的资金参与铁路建设。但值得注意的是，东平铁路和枣临铁路沿线的钢铁、煤炭运输量巨大，两条铁路经济效益可期。而对更多普通铁路来说，其融资体制依然有待破解。因此也难怪社会资本“嫌贫爱富”了。

　　两铁路盈利能力乐观

    据日照港的公告，该公司将与济南铁路局、莱钢集团、新汶矿业集团共同出资组建山东东平铁路有限公司，建设、经营山东东平铁路，项目初步设计投资概算为123228.16万元，拟于2009年年初开工建设。新公司注册资本5.4亿元，为东平铁路项目总投资额的45%，其中日照港将认缴1.3亿元，占注册资本的24%。

    日照港还将出资3000万元，与济南铁路局、枣庄矿业集团、枣庄市地方铁路局、山东星发农业科技股份有限公司共同组建山东枣临铁路有限责任公司，建设、经营山东枣临铁路，占注册资本的3％。该项目投资估算总额为265984.52万元，拟于2009年年初开工建设。

    这两条铁路线的建设，对日照港的腹地开发具有重要意义。

    东平铁路将莱芜、新泰经平邑接入荷日铁路，将大大缩短莱钢、新矿等运输需求大户至日照港的运输距离；临枣铁路更是能让枣庄矿业集团的煤炭经临沂直达日照港。这两条铁路将进一步增强日照港的铁路集疏运能力，为鲁中南腹地的煤炭、钢铁、大宗货物运输提供更方便、快捷、低成本的出海通道，其盈利能力相当乐观。

　　利益分配机制成铁路融资根本

    但与上述两条铁路线不同，在今年铁路系统推出的庞大的铁路投资计划中，更多的铁路依然面临融资困境。目前，国内铁路建设的资金主要凭借政府信用大量举债，借款规模已经很大。据瑞银在今年上半年发布的一份铁路行业改革报告显示，2006年铁道部的总资产负债率已经高达80%，年盈利32亿元，还本付息却已经达560亿元。

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   其实，从2005年开始，铁道部一直对外宣传多元化融资改革，但实际情况却远低于预期，甚至出现了社会资本退出的事件。浙江金华到温州的金温铁路当年引入港资，创下铁路引资先河，但港资最终因投资预算失控、盈利前景不明而退出。自此以后，外资和民营资本投资铁路鲜有成功案例。

    社会资本撤资的背后，是看不到投资效益。瑞银报告指出，2006年铁路投资回报率仅为3‰，这是社会资本对铁路投资望而却步的直接原因。此外，在铁路系统保持政企合一的情况下，很多合资铁路都在客流、货流的结算问题上与国家路网发生种种矛盾，社会投资主体地位如何明确、利益如何保障等问题仍无法解决。因此，除了部分客货运量充沛、预期效益好的铁路项目外，如何建立铁路建设的利益分配机制成为市场资金进入铁路系统的根本。