长期以来，铁路行业作为我国的关键战略行业，一直为国家所掌控。然而，铁路建设需要投入大量资金，在经济不景气、国家财政紧张的大背景下，如何保证铁路建设所需资金成为面临的难题。近日有消息称，相关部门正在制定一项雄心勃勃的计划，拟支出数千亿美元改善并扩建老旧的铁路网 ，但自己只提供所需资金的一部分。随着政府开始谨慎地将部分铁路资产私有化，民间资本和外资有可能获得邀请参与其中。政府降低铁路建设门槛有何意图？将对我国铁路机制产生何种影响？

    民营化、股份化是方向

    经济导报记者致电铁道部求证此事，其宣传部负责人表示，并未听到类似消息。“如果真有这样的大事，肯定会听到消息。”对于相关媒体的报道，该负责人表示，铁道部并没有发布相关信息。尽管此事未得到铁道部证实，但近年来关于铁路资产私有化等相关改革的话题争论一直没有停止。此前，广深铁路、大秦铁路上市实际上已经涉水私有化。“应该对铁路冲击一下，引入新的竞争主体。”山东经济学院财税金融研究所所长陈华教授向导报记者表示，垄断没有效率，任何一个行业，除非军工行业可以由国家垄断，其他都应该放开，不应该借种种名义搞垄断。他认为，包括铁路改革在内的诸多行业改革，民营化、股份化都是其重要方向。

    山东经济学院财政金融学院教授葛永波也有相似的看法。他认为，为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。目前,世界上已有50多个国家采取了铁路私有化的做法，这也是我国加入WTO 时的承诺。导报记者在中国加入WTO 承诺及开放时间表中看到，对铁路运输的承诺是 ，加入WTO 的3年内允许外资拥有合资铁路多数股权；6年内，允许设立外资独资子公司。而实际开放进程则是，相比公路运输，铁路运输放开的脚步颇为迟缓，迟迟没有出现外商参股的合资铁路，也未涉足铁路运输市场。有业内人士分析认为，主要原因是铁道部政企合一的角色定位使得外资望而却步，而铁路行业存在的严格管制的定价与调度体系也阻碍了外资进入。

    谁来控股？

    在上述计划中，据称铁道部有可能将约3000亿元人民币（合440亿美元）的资产打包成立一家公司，随后通过首次公开发行(IPO)筹集资金。该计划将把北京铁路局、上海铁路局及济南铁路局的资产注入新公司，最终还将纳入新的京沪高铁。众所周知，作为目前中国盈利前景最好的一条铁路线路，掌握了京沪高铁的控股权无疑将给自己带来巨大收益。关于第二条“大秦线”的控股之争（本报2008年9月3日A1版和12月17日A5版曾予报道）至今仍让人记忆犹新：最终控股权落入铁道部手中，地方政府和社会资本的美好设想成为泡影。

    此次计划中，铁道部又将扮演怎样的角色？如果由铁道部控股，其所需的巨额资金又从哪里来？之前由国家发改委批复的京沪高铁《可行性研究报告》显示，京沪高铁资金预算为2200亿元。除了由铁道部、沿线各地方政府以及战略投资者投入的1100亿元以外，其余的1100亿元需要通过向银行贷款和发行债券的方式筹集。无疑，铁道部仍然将在此计划中扮演重要角色。

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    不担心外资进入

    国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣曾表示，“由于公路运输行业开放较早，公路运输业面对WTO 的挑战比较平静。加入WTO使一些不具备竞争能力的小企业退出市场，这对整个行业是利大于弊的。”而在铁路运输方面，业内普遍认为，体制改革的滞后抑制了国内外资本进入的积极性。“现在不是担心民营资本和外资进入的问题，而是怕他们不来。”葛永波认为 ，我国铁路的运营情况并不很好，在铁路建设的运营、管理等方面仍然存在很多问题。考虑到投资回报，民间资本和外资不会贸然进入，因此必须建立良好的信息披露制度 ，让其对中国的铁路投资收益有更多了解，而加强制度监管同样重要。

    陈华也表示，保证国家资本拥有绝对或相对控股权是否合理，能否确保带来合理廉价、优质的服务同样是需要进一步思考的问题。确保拥有一套行之有效的管理体制，适应市场化需要，不断改善经营管理水平是核心问题。

    据导报记者了解，相关部门并未提出新公司上市的时间表，同时表示还有另一种选择正在考虑之中——将资产注入全国社保基金、地方政府以及平安保险共有的一只投资工具，由铁道部持有多数股权。陈华就此表示，这些做法是为了投资主体多元化，从而分散风险。但无论是民间资本还是国有企业，铁路募集资金的最终来源还是银行。至于将社保基金用作投资工具的做法值得商榷，因为其并非追求经济利益最大化，社会效益更为重要。