高铁的大规模兴建，触动了民航系统各方的神经。在高铁和民航之间的客源争夺战中，机场也受到不小的冲击。记者昨日从中国民用机场协会获悉，该协会已紧急进行调研并计划上书民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。在建议书中，机场协会提出空铁联运可分两阶段实施。第一阶段，需要将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。这很大程度上解决了旅客和行李的运送，缓解了机场路面交通的压力。第二阶段，推行“零米高度支线飞行”服务，即通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。

    众所周知，目前，国内“四纵四横”的高铁网络布局覆盖的区域主要位于中东部地区，这个地区也正是民航黄金航线最多、运量最大、航空公司竞争最激烈的区域。于是，在相同线路与高铁对抗时，部分航空公司因无力接招而不得已选择退出航线，这对于按照乘客接待人数来收取服务费用的机场来说也是一个较大损失。“从近期看，高铁的竞争影响了航空公司以及机场等民航企业的利益，而从长远看，空铁建设没有统筹规划，会极大浪费国家资源，同时也不能很好地满足旅客的出行需要。”一位航空专家表示。

    而据最新消息，受到郑西高铁冲击，鲲鹏航空公司经营的“郑州-西安”航线已经停飞，而另一家运营该线路的公司幸福航空每天一班的航班客座率也大幅下降。据悉，这条航线上鲲鹏航空曾经是独家经营，全价票500元，很少打折。在高铁开通后，该航线的客源就出现猛降。此外，因天气原因造成机场进出港航班的非正常运行现象也屡见不鲜。机场协会秘书长王建颇为感慨地向记者表示：“因为铁路和航空各自为政，一旦遇到雨、雪等意外情况，旅客就只能在机场苦等。而如果能够将铁路引入机场，部分被取消航班或航班延误的旅客将可以改乘高铁，这样，既保障了旅客的利益，也减轻了机场的保障压力。”他还指出：“再比如京沪高铁，如果能够经停南京机场，在上海时刻非常紧张的时候，旅客可以选择坐火车去南京搭乘飞机，这样，铁路和机场的关系就不是争夺客源，而变成了互相输送旅客的合作伙伴关系。”

    空铁联运在欧洲有成功经验，但国内目前的事实是，备受关注的武广高铁专线并没有在经过的白云机场、长沙机场、武汉机场设站的规划，沪昆、渝昆高铁专线同样没有在昆明机场设站的规划，并且出入机场的市内轨道交通与高铁之间也没有顺畅的连接规划。王建称：“当前正值铁路与民航的大发展时期，若不能及时认识到对不同交通模式进行整合所带来的附加价值，若在投入巨资以后仍不能最大限度地满足公众的出行需求，仍受限于部门、利益的分割，我们将错过多运输模式整合的最关键阶段——规划阶段。而一旦各基础设施均已建设完毕，即使能够再次进行整合，建设成本的代价也是巨大的。”

    不过对于机场协会的建议，一位交通专家则表示“还有很多需要探讨的地方”。“首先是成本压力，要把铁路修进机场费用不菲，而到底有多少乘客有这种需求还是未知。如果没有旅客中转，那就构成资源的浪费。另外，修铁路需要土地规划，一般一个地区的通道资源本来就很有限，要满足将铁路修进机场并不是容易的事。”对于上述交通专家的担忧，中国民航管理干部学院前院长田保华则认为：“国外100多个机场都是把铁路、民航、公路等交通方式集合于一身，形成综合交通枢纽，而中国发展到一定程度也必然要顺应这一趋势。如果能认清这一点，关于成本等问题都不难解决，比如，目前所有机场都下放给地方，只要铁道部和地方政府协调一致，有地方政府支持，建设综合交通枢纽还是可以实现的。”