高铁技术被称为“大国技术”，30年来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。从2004年还在讨论引进哪国技术，到今天走出自主创新之路，中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家30年的历程？中国工程院院士、高铁领域的权威专家王梦恕向《世界新闻报》记者透露了内情。

    对高铁有个认识过程

    1989年，王梦恕等一批铁路专家提出中国铁路大发展的策略。而当时正是高速公路大发展时期。王梦恕对《世界新闻报》记者说：“高速公路有很多弊端，搞运输成本高，带动不了经济发展,仅从油价上看就受不了。目前，中国有60%的石油需要从国外进口，而靠进口石油支撑汽车运输是很被动的，这也意味着中国的经济命脉要掌握在别人手里。” 包括王梦恕在内的铁路专家逐渐形成了一个理念：中国必须要加强铁路建设，而且要在全国范围内形成一个大的铁路网；省和省之间、城市之间再形成小网，小网和大网之间相互连接。经过调整以后，运输确定以电力牵引为主，而不是油。不仅节约能源，环境保护上也会大大进步。效率更是大大提高，即经济又安全。

    南昆线（昆明到南宁）的建设让王梦恕看到了铁路建设的美好前景。这条线修建之前，铁路两边的县市都很穷。铁路修起来两年之后，沿线地区的经济很快被带动起来。有了这个经验，王梦恕发现，在边境地区以及山区修建高速铁路，不占用太多土地，仅是公路和高速公路的1/3，但综合经济效益却很不错。这时，铁路在国民经济中的重要性愈发凸显，国家决定加快铁路建设。那么要修什么样的铁路？现有的铁路明显速度太慢。一开始，经济速度200公里就成了发展目标。专家们通过在秦沈铁路（沈阳到秦皇岛）的测试证明，原有铁路想跑200公里是失败的，不仅线路没做好，坡度太短又太多，最多只有160公里。

    无缝线路保障高速

    实际上，中国当时的机车水平并不低，已经可以达到200公里的速度，不过，想要达到目前国际上高铁运行的最高速度350公里还是不行。引进国外机车和技术就成了必要之举。 经过国外的一番考察，2006年至2007年间，王梦恕等人准备启动中国高铁建设计划，标准就定在350公里。这样的高速铁路有一个特点：想要跑得快，参数必须固定不变。规定的两个钢轨的线间距，在运行过程中正负距离和高低差都要保持在1毫米到两毫米之间，最大不能超过两毫米。

    “以前我们用的有渣轨道是保证不了这个要求的。”王梦恕对本报记者说，“后来我们改用无渣轨道，并且完全用钢筋混凝土将其固定下来。另外，轨道的热胀冷缩也要固定下来。这就意味着钢轨必须被锁定：每隔80公分左右，钢轨的轨枕就会被放上一个卡子。因此，每一米之间的热胀冷缩都是及其有限的。这就保证列车可以平稳安全地高速运行。” 目前，中国已经在投入使用的高速铁路都做到了无缝线路。“这些东西都不是国外的，而是我们自己在原本已经掌握的技术上的创新，并且经过研究和试验最终成功”。

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   两年消化外国机车技术

    王梦恕说，中国高铁从国外引进的主要是机车。中国花了500亿元人民币从法国和德国购买了500辆机车，并且要求这两国必须同时把技术交给中方。据悉，中国从国外拿来的技术主要是制作工艺和交流变交流的牵引力，以及整个机车的控制系统。而中国当时是交流变直流再牵引。 在从国外购买的500台机车中，王梦恕等人拿出13台用于反建，然后亲自组装和调速。在散件加工中，由于所有加工工艺图纸都拿了过来，再加上中方本来就有南车和北车两大集团的基础，内行一点即破。短短2年内，中国工程师很快就把整个电力机车的制造技术消化完毕。

    王梦恕说，想当初，很多人反对花这么多钱去买别人的东西，甚至给最高领导人写了报告。不过，中央领导层很坚决，就是要走引进、消化、吸收、再创新的道路。“如果我们不走这条路，而是拿出几十亿、几百亿来搞研究，那么机车也出不来，技术也上不来。” 在王梦恕看来，这条创新道路的示范作用有很多。像中国的造船业，石油化学工业都是沿着这条快速发展的道路走下去的。