地下26米处车站施工，地下32米处盾构机正从车站下隆隆掘进。8月2日，沈阳地铁二号线新乐遗址站在同一个点位同时实施建站和盾构施工，这在国内地铁建设史上还是第一次。这种特殊的施工方式，正是首次在国内应用的NTR工法(新管幕法)。

　　“NTR”的国内首试

　　8月2日，记者下到位于龙山路与黄河北大街交会处的地铁新乐遗址站2号竖井26米处时，不闻机器声，只见焊光频闪，负责施工的“中国建筑”旗下所属的中建市政建设有限公司总工程师介绍：这里正在做车站主体施工，与一般的暗挖法先挖洞后做骨架施工不同，“我们从韩国引进的NTR工法是先把钢管顶进去形成主骨架，然后工人们进到管子里掏土，最终形成隧道。”

　　“新乐遗址站地质条件特殊，地下水十分丰富，土层结构为全断面沙砾层，十分松散，加上一部分土是回填不久的新土并呈继续沉降之势，如果使用传统的暗挖法很难避免降水和沉降两大顽疾。”该合同标段相关负责人说，新乐遗址站设计跨度达到22米，而跨度越大越对安全性要求越高。加之地下管线和周边建筑安全要求也很高，影响施工的安全隐患非常多。”

　　据了解，如果按照一般的暗挖法施工，必须确保车站无水施工，污水管线特别是黄河北大街路中心的一条污水管线就必须迁改导流，然而整个黄河北大街各种重要管线密布，基本上没有迁改的位置。同时，车站周边有友谊宾馆等多处重要建筑物和设施，发生一点点沉降、倾斜都可能引起仪器、设备失灵，整个沈阳市的通信系统都可能瘫痪。

　　相关负责人介绍，采用这种NTR工法，所有沉降、管线改移问题都会迎刃而解。在沈阳新乐遗址站应用之前，NTR工法已经在韩国、意大利等国家广泛采用。最具代表性的是位于首尔市中心的韩国地铁9号线913高速换乘站，因成功应用NTR工法，913站还获得了韩国土木工程类国家最高奖项。

　　NTR工法的另一大益处是，施工中安全系数非常高，这种先做骨架后挖土的施工方法，不仅具有施工过程中地面沉降小、不影响地面正常交通、无需道路改建、无需管线改接，从而不发生断电、断水、断煤气、基本不产生噪声、不影响居民正常生活等优点，施工过程中，工人都是在直径2.2米左右的钢管内工作，其人身安全得到了最大限度的保障。

　　自2009年11月26日起，NTR工法在沈阳市地铁二号线新乐遗址站开始国内首试。

　　21根大钢管“拱”起地铁站厅

　　当日，记者在现场看到21根钢管已全部顶进完毕，钢管内结构钢筋混凝土绑扎和浇筑已完成了11层中的7层，预计10月底管内结构施工全部完成，形成一个约17米高的隧道主体大拱结构。

　　预计明年5月，新乐遗址站主体将竣工，比预计工期将提前几个月。车站站工区经理任红涛介绍：“NTR工法的施工方法如同向一面墙里按地铁隧道的半圆形顶进一圈排列整齐的钢管，新乐遗址站主体结构共需顶进21根钢管，每根钢管直径2.2米左右，长约160米，人和机械可以进入钢管中进行施工作业。”

　　这21根大钢管是顺着地铁行驶方向、一根一根并排“挤”着，借势形成了圆弧形站厅拱顶。这种工法施工后的新乐遗址站站厅层里将不会有一根柱子。视野开阔的同时，站厅顶部还将整齐排列若干个半圆弧，就像歌剧院的穹顶一样，看起来有一种壮观的美。

　　据了解，这21根钢管每根都是由约6米长的钢管焊接相连而成，为确保钢管地下对接的精准度，中建市政建设有限公司利用两个700吨的千斤顶顶完钢管后，还采用了先进的激光指向仪为其定位，误差严格控制在2厘米左右，而设计要求误差范围是5厘米内。