经过公安机关、交通管理部门和交通民警的全力疏导，持续半月有余的京藏高速公路交通拥堵终于在9月4日有所缓解。
一次大堵车让我们有很多思考，其中最集中的莫过于对堵车原因的追问。“交通管理缺位”、“煤炭经济依赖”等原因都有道理，但我不明白的是，煤炭这种大宗战略资源，公路本就不是运输的首选，而且有数据表明，公路运输成本是铁路的两倍，既然如此，为什么不用铁路？
我们总是看到“中国铁路运力已经超负荷”这样的解释，，中国铁路负荷超到什么程度？是什么导致中国的铁路的超负荷？是现有的货运运量过大超出铁路运力，还是铁路货运能力的发展落后于地方经济发展，不能满足地方经济在物流运输上的要求？
如果把全国内陆货运量看作一个总量，那么铁路运输和公路运输则以此消彼长的关系分担这个总量。货运总量虽地方经济发展而飞速增加，铁路运力的发展没有跟上，运输压力则必然转移到公路运输上。而公路的容纳量是固定的，不以货物运输量的增加而增加，客运汽车也不以货物运输量的增加而减少。如果以上的推论成立，那么公路堵车就是必然结果。
毫无疑问，客运和货运同是铁道部门的份内职责，而煤炭运输甚至在铁路所承担的社会责任中具有更为特殊的地位，麦肯锡(McKinsey)大中华区运输咨询业务负责人尤茂庭(Martin Joerss)表示：“煤炭运输是中国铁道部工作的重中之重，或许也是他们的关键绩效指标。”然而在风风光光的投资1300亿巨款豪赌“高铁”之后，却出现了京藏高速大堵车的尴尬情形，这是不是铁路部门的失职。
斥巨资建设高铁，是往脸上贴金的事情，稍作了解就可以知道，武广高铁最高时速394公里/小时，是目前全世界投入实际运营的最高速度，也就是说，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一——这些“世界第一”都是让铁道部门值得大书特书的成绩和光彩。
但是相比其靓丽光鲜的高铁，铁路货运就显得“乏善可陈”了。在此我并不是说建设高铁有何不妥，而仍是重复以上的观点：客运和货运同是铁道部门的份内职责，二者不能偏废。如果说在客货两运是一种“博弈”，那么最好的结果是多赢和共赢，也就是说二者共同发展，适应国民生活的基本需求。要避免形成一种“零和博弈”：一方的相对发展以另一方的相对停滞为代价。这样就会形成因“中国铁路运力已经超负荷”，而导致运量转嫁到公路运输上的尴尬情形。
京藏公路的大堵车一方面暴露出我国高速公路运营管理的某些不足和弊端，但是本着求真务实的原则，我们也应反思其中是否有铁路部门失职的责任。