几处古旧的遗迹，用百年时间，守望着宜万铁路的诞生。它们，就是宜万铁路的前身——川汉铁路。我们的踏访，就从这里开始。
宜万铁路是我国铁路网络“八纵八横”中，沪汉蓉沿江大通道的咽喉工程，是川渝东出的最便捷出口，对东中西地区的经济社会融合发展具有重要作用。建设这条铁路，凝结中国人的世代追求。天地造化，世事沧桑，短短数百公里的工程，从动议到建成，难阻中国人整整百年。莽莽武陵，千山万壑，地质诡秘，凶险无双。建设者们在整整七年异常艰辛的拼搏中，付出的不仅仅是体力、心智，还有宝贵生命的代价！

是改革开放为今天的中国强筋壮骨，是盛世中国为打通鄂西渝东这片山地奠定了基础。在宜万铁路即将开通的前夕，记者由东向西，从宜昌出发，沿着那优美的双线轨道，穿山越岭，经长阳，走恩施，到万州，先后两跨长江，一路美不胜收，记录下这一组所见所闻所思，奉献给广大的读者。

几处古旧的遗迹，用百年时间，守望着宜万铁路的诞生。它们，就是宜万铁路的前身——川汉铁路。我们的踏访，就从这里开始。

1903年7月，苦于入川路途地势险要、舟车辗转，四川总督锡良奏请光绪皇帝，希望朝廷批准由川人自筹资金修建川汉铁路。6年后，川汉铁路宜昌至秭归段在詹天佑的主持下率先开工。“当时共分10个标段建设，宜昌至秭归间有4万余人的施工队伍同时进场，共修完17.5公里，其中7.5公里已铺上正轨。”宜昌市文史专家简兴安告诉我们。

我们出发之处，就是川汉铁路“梦开始的地方”——宜昌铁路坝。当年选定的这块“开阔平整地”，如今已是宜昌市的城市中心——夷陵广场。白天游人如织，暖暖艳阳洒满如茵绿草；入夜流光溢彩，商业街里热闹非凡。这里，早寻不着半点当年的筚路蓝缕。

简老带领我们，沿着宜秭公路向西北方向驱车近20公里。夷陵区黄花乡路边，一个造型古朴的隧道口赫然出现，“上风垭山洞”五个大字早已油漆斑驳。这里正是川汉铁路正轨铺设的终点。顺着坡路下至洞口，长满青苔的内壁上，钢钎炮眼痕迹仍残存可见。因另一出口早已坍塌，隧道早已废弃不通。

尽管上风垭山洞与当今的铁路隧道相比只能算“缩小版”，但青石浆砌仍平整坚实如昔；尽管周围早已杂草丛生，但它一直用历史的风骨坚持守望。

同行的宜昌六中教师彭翔华指点，川汉铁路保存得最完好的一座火车站——黄花火车站就在附近黄花乡政府所在地。穿过两栋小楼间不足1米的狭窄过道，眼前豁然开朗：圆拱形廊门仍不失往昔仿欧式建筑的时尚，墙面的粉刷虽早已旧败，但裸露的青石墙基清晰可见。“看，这就是售票处！”随彭老师的指点，我们注意到这扇一米见方的大窗，向外突出的宽厚窗台，与如今的售票窗口毫无二致。

宜秭公路向山间爬升。从路旁往下望，另几处旧址——新坪涵洞、太山庙桥墩清晰可见。从走向可看出，囿于当时的技术手段，川汉铁路只能选择沿溪流绕山而行，很少架桥修隧。而百年后的今天，宜万铁路的建设者拥有更高超的凿隧、架桥手段，加上时速160公里所经的线路须相对较直，自然不能如此“弯弯曲曲”地行走了。

沿途，我们正巧经过在建的宜昌至巴东高速公路第五合同段。只见宜巴高速已耸起座座壮观的高墩。“现在的宜昌至巴东高速公路，几乎是沿着过去的川汉铁路而建。”简兴安告诉我们。

宜巴高速是沪蓉高速公路的一段，从宜昌经秭归县、兴山县，终点到巴东县，接重庆巫山至奉节高速公路。可以说，除路基高于川汉铁路外，基本走向与川汉铁路宜昌段接近。谁说川汉铁路已被人遗忘？宜巴高速不就吸取了它的选线精髓吗？

不一会儿，川汉铁路最后一座已建成的车站——张家口车站已在眼前。若非80岁的黄花乡老政协主席邓德涵指点，我们还真发现不了——这座车站经改建后刷上卡通图案，变成孩子们的嬉戏乐园。

短短30余公里，就有4座车站，川汉铁路设站为何这般密集？专家们告诉记者，当时的列车运行最高时速仅在40公里左右，因此设站较多。如今的宜万铁路时速是当年的4倍，377公里仅设12座车站，原因似乎挺明显：不能刚跑起来就刹车呀！

再往前行，除少数残存的桥涵，川汉铁路再无成形的车站可寻。1911年，清政府宣布将川汉、粤汉两路收归国有，借外资修筑。当年，轰轰烈烈的“保路运动”爆发，并成为武昌辛亥起义的导火索。之后，川汉铁路全部停工。直到1919年詹天佑逝世，这条铁路仍停留在蓝图上。

有自强，有嗟叹，有奋争，有忧患。屡建屡止，命运多舛，川汉铁路遗迹与如今壮观的宜万铁路一北一南遥遥相望。当一条条巨龙钻入深山，一道道彩虹划破长空，蜀道从此不再艰难。这，是一代代铁路人接力百年夙愿的不朽之作！