这座横跨黑龙江、位于中国和俄罗斯边境的同江铁路大桥，将成为中俄3000多公里黑龙江界江上第一座桥梁。

　　同江铁路大桥可行性研究报告，于2010年6月通过了国务院审批。国家发改委宣称，“如俄方政府完成审批，年内即可开工建设。”

　　作为中国罕见的中外合资铁路大桥，同江铁路大桥获得了俄罗斯企业、黑龙江省政府、铁道部及国内民营企业投资。在资金来源多样化的同时，同江大桥也因为涉及到多个利益主体间的协调而进展缓慢。

　　多方合力

　　同江铁路大桥可研报告显示，该桥南起黑龙江省同江市地方铁路的同江北站，向北经哈渔岛跨黑龙江后进入俄罗斯境内，经下列宁斯阔耶支线接入俄罗斯西伯利亚铁路。

　　负责该项目的同江市委副书记王金向本报介绍，大桥规划线路全长31.62公里。主桥长2216.63米，中方境内长1900.05米，俄方316.58米。中方引桥长4520.3米。

　　大桥主桥由中俄双方按对等比例投资建设，而引桥等桥梁基础设施则在中俄境内各自施工。

　　就大桥在中国境内的工程而言，中方整体投资约20.26亿元。其中50%来自银行贷款，另50%则是注册资本金。在资本金构成中，哈尔滨铁路局代表铁道部出资60%，黑龙江省政府筹集25%，民营企业北京建龙重工集团有限公司(下称“建龙集团”)投资15%。

　　建龙集团主业为钢铁业，旗下还拥有铁矿开采、造船和机电等产业。到2008年底，建龙集团共拥有控股子公司17家，总资产319.81亿元。建龙集团董事长张志祥在2009年的胡润百富榜上排名第31位。

　　同江铁路大桥在俄罗斯境内的部分，则由彼得罗巴甫洛夫斯克矿山冶金集团公司(Petropavlovsk，下称“彼得矿冶公司”)作为投资主体。

　　彼得矿冶公司是俄罗斯远东地区最大的公司之一，主要从事矿业开发、冶金、工程建设等业务，经营地区包括与我国东北毗邻的犹太自治州、哈巴罗夫斯克边疆区等。彼得矿冶公司已在伦敦证券交易所挂牌上市，市值达22亿英镑。

　　中俄地区合作《规划纲要》确定了一批优先项目，同江铁路大桥已被列入其中。俄方表示，部分优先项目将得到俄联邦预算资金或联邦投资基金的支持。

　　截至目前，同江铁路大桥项目共召开了16次专业性评审，中俄双方在主桥设计中的所有技术问题已全部解决，项目开工前的相关准备工作也全面启动，中方力争9月底前开工。

　　据同江市委宣传部提供的资料显示，“俄联邦有关部门对大桥设计文件的专业审批意见基本完成，正在向俄联邦地区发展部设计鉴定总局履行审批程序，准备在今年8月份完成审批鉴定手续。俄方曾多次提出今年10月份开工建设。”

　　整个项目建设工期约两年半，如果今年能顺利开工，同江铁路大桥将于2013年通车。

　　运矿动力

　　同江铁路大桥为矿石运输而生。

　　据同江市委副书记王金回忆，早在2005年，时任同江市市长的何忠华在北京出差期间，遇到了彼得矿冶公司旗下鲁比康矿业(Rubikon)高管。

　　双方在谈到俄罗斯的矿产资源时认为，俄远东有大量的铁、钒、锰等矿产资源，但俄罗斯国内的钢铁企业多集聚在西部，如果要把这些矿产运到俄西部冶炼，路程长达5000公里；相比之下，中国东北地区工业基础雄厚，有众多矿业企业，运到中国冶炼是最经济的选择。

　　当时连接中俄的铁路线只有绥芬河市的陆路铁路，运距很长。如果能在同江建一座跨越黑龙江铁路桥，将大为缩短中俄边境的运输距离。何忠华与鲁比康矿业一拍即合，建设同江铁路大桥设想由此开始。

　　建龙集团2005年已经和鲁比康矿业签订了700万吨铁精粉合资生产协议。彼得矿业公司在俄犹太州买下杜达尔和基姆坎两个铁矿山，并与建龙钢铁控股有限公司合作开采铁矿，达产后每年可向中方运输铁精粉700－1000万吨。

　　2009年2月，彼得矿冶公司又与建龙集团签署协议，拟在双鸭山成立合资企业，建设年生产能力5000吨的五氧化二钒项目。

　　源于这些合作基础，建龙集团本身也有矿石运输的需求，所以就参与到同江铁路大桥的投资建设中。

　　据彼得矿业公司估算，同江铁路大桥建成后，将使犹太州的企业与中国和东亚的客户间距离减少1763公里。到2020年，新建大桥的规划运量将会达到2000万吨，矿产资源将占到整个运输量的45%。而国家发改委在审批文件中认为，同江铁路大桥“将我国东北铁路网与俄罗斯西伯利亚铁路网连通，形成一条新的国际铁路通道，对振兴东北地区老工业基地、合理配置口岸资源和促进中俄经贸关系发展具有重要意义。”

　　长远阻力

　　同江铁路大桥在理论上有诸多好处，但是从中俄签署项目协议至今已经过去了两年多，而项目迟迟未能开工。

　　国家发改委认为，这座跨境铁路大桥是“俄罗斯国内第一个由商业公司投资兴建的公共交通设施项目，如何收回投资并获得收益在俄罗斯国内尚未有明确规定，需要俄投资方与俄政府有关部门沟通协商”。

　　而对比中国跨境铁路的建设历史可以发现，涉及多个国家多个利益主体的铁路建设往往出现一头冷一头热的局面。

　　比如泛亚铁路的东南亚部分，连接中国的昆明与新加坡。中国已经将境内的铁路修至边境线，但越南、缅甸等等泛亚铁路的途经国却迟迟没有开工。

　　云南省社科院副院长、泛亚铁路专家贺圣达在接受本报采访时曾表示，“跨境铁路涉及到跨国融资和不同的铁路技术标准，还有很长的一段路要走。”

　　而就同江铁路大桥而言，建成后将纳入国家铁路网运营。和所有合资铁路都要面临的难题一样——同江铁路大桥和国家路网之间的资金如何清算，投资方利益如何分配都将是无法绕过的难关。

　　中国的铁路清算由铁道部"大一统"，根据《铁路运输进款清算办法》，各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴铁道部，根据铁道部制定的定价政策和分配制度，将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配，各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款项确认各自的经营收入和经营成本。

　　这个笼统模糊的清算办法只有一些定性的描述，而在铁道部以外，依旧无法找到任何简单明了的计算公式或者公式群。对于民营铁路投资者而言，投资的铁路收入和经营成本清算，皆由铁道部“说了算”。