烈士暮年，壮心不已，最近李嘉诚接连不断的大手笔，似乎说明82岁的高龄丝毫不妨碍其扩张商业版图的雄心，继57.75亿英镑收购英国电网资产后，这位华人首富又对铁路资产发生了兴趣。17日路透社援引知情人士说，长江基建集团（01038.HK）正参与竞购英国唯一的高速铁路线1
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长江基建集团30.150-0.050-0.166%号高铁（High Speed 1）30年的使用权。

　　连接伦敦和英法海底隧道的1号高铁全长109公里，运营时速为300公里，2007年11月投入商业运营后，大大缩短了伦敦到欧洲大陆的时间，比如，伦敦的居民到巴黎的旅行时间缩短至2小时15分钟，到布鲁塞尔只要1小时51分钟。这个耗资58亿英镑的项目曾经是英国人的骄傲，被誉为现代工程领域的杰出成就。这也难怪，在中国，四处修路造桥是常事，而在英伦三岛，自从1899年后就再也没有修建过这等大手笔的铁路干线。

　　然而，由于财政困难，2009年1号高铁的国有母公司伦敦大陆铁路公司（London & Continental Railways Ltd.）将使用权移交给政府，而英国政府为削减财政赤字，在今年6月宣布出售该线路以回收部分资金。不过，出售的标的物仅仅是线路30年的使用权，中标人可以引入新的服务运营商，基于商业核算，对运营商使用轨道和车站收取费用，通俗地讲，回收模式就是“买路钱”。英国交通部将继续保留线路附属的土地和基础设施的所有权，并由铁路管理处（Office of Rail Regulation）就线路运营进行监管。

　　且不论李嘉诚的这宗竞标能否成功，他的举动倒是很容易让人产生联想，即大洋彼岸的沃伦·巴菲特，今年2月，他完成了伯灵顿北圣达菲铁路（下文简称BNSF）的全资收购。BNSF在美国28个州、加拿大的2个省拥有约32000英里的铁路运输网络。

　　不同于1号高铁的这项竞购，BNSF身兼运营服务商，其主要收入来源是消费品、工业品、农产品和煤炭四大品类的运输收入，收入增长取决于运量的增长以及运费，后者相当程度为燃料价格所左右；运营费用主要是燃料成本以及38000名雇员的薪酬支出，前者通过燃料附加费对冲价格上涨风险，后者又有部分是与绩效和利润分享挂钩。每年约有20亿美元的资本支出（除设备外），15亿美元左右的折旧。总体来说，BNSF不失为一项收益稳健的投资，这又与1号高铁是类似的。

　　那么，收购的初步成果究竟如何？8月7日，伯克希尔·哈撒韦公司（NYSE:BRK）公布的半年报显示，BNSF 在2010年上半年收入为79.91亿美元，净利润为11.99亿美元，这两项数据在2009年分别为68.78亿美元和8.09亿美元，同比均有不少的成长。BNSF 为伯克希尔·哈撒韦贡献了61.67亿美元的营收和8.85亿美元的净利润（BNSF自2月中旬才完成全资收购，并入公司财报）。

　　只要不存在经济的二次探底，巴菲特将再一次准确地把握买入的好时点。2005年到2008年，BNSF的收入一直在持续增长，营收规模从129.87亿美元增加至180.18亿美元，利润也相应水涨船高。然而，金融危机爆发，BNSF运量逐年下降，2007年运量为1031.82万个车皮（Cars/Units），2008年为999.4万，2009年进一步萎缩至841.8万。不过，从今年上半年开始，BNSF工业品、农产品以及消费品的运量，开始出现不同程度的增长，事态似乎正朝着股神预想的方向发展。

　　关于李嘉诚接连出手基础设施建设的解读，也是说他对于全球经济复苏怀有信心，在经济前景晦暗不明的当下，东西方两位投资大家同时出手铁路资产，投资若成功，也许将再次证明其预判经济大势的能力。然而，资金密集度型的投资，如铁路资产，不仅仅要求有眼光、有远见，同样需要一掷百亿资金计的实力、相守数十年的定力。

　　简单从现金流回报的角度来看，铁路资产的投资，属于典型的初始投资大、回报“细水长流”的项目，适合现金储备充足、资产负债率低、追求长期稳健回报的公司。巴菲特从2006年到2009年1月，以66亿美元的代价收购了BNSF22.5%的股权，剩余77.5%的股权收购则花了265亿美元，外加承担100亿美元的债务，BNSF成了他个人最大的单笔投资。而李嘉诚的竞标交易额则预计高达15亿-20亿英镑。

　　另外，买卖是不是划算，最终收益能够达到多少，相当程度要取决于线路未来的流量，这其中就存有很大变数。就1号高铁而言，投资者需要考虑的变量将包括未来的经济形势，监管当局的管制措施，甚至可能要预测未来英国介入欧盟的广度和深度。而对于中国内地很多巴菲特、李嘉诚的拥趸而言，他们即便有眼光，资金雄厚，有多少愿意去做这种长期的谋划呢？

　　更何况，在中国，可能目前还不缺挣快钱的机会。