“今年的4月25日，我们就将在老挝万象东昌大酒店举行泛亚铁路老挝段的奠基仪式。”云南潇湘泛亚投资有限公司办公室的车先生的话语中透着兴奋，该公司在去年以民营企业的身份获得了泛亚铁路中线老挝段的投资经营权，开了民资参与泛亚铁路建设的先河。

而这一线路如果成功奠基，就将成为目前所知的首个开工建设的泛亚铁路海外部分，不仅如此“高速铁路”的概念也注入了此次泛亚铁路的升级，畅想已久的“泛亚铁路”网络已升级为了“快速铁路网”，甚至有部分或为时速达到200公里的高速铁路。根据资料显示，最早在2015年，泛亚高速铁路网的中缅段以及中老泰段就将建成，为自贸区的5周年庆生，正如业内专家所说，快速铁路牵引下的自贸区发展将令人不敢想象。

◎泛亚铁路网梦想提速再升级

将变身为时速180公里“快速铁路”

据云南潇湘泛亚投资有限公司办公室介绍，本来规划的铁路网时速为120公里，但是在去年12月时，已变更为了时速180公里的“快速铁路”，“在国内算不上高铁，但是按照国外的技术标准来看，已经算是高铁了，我们主要是以货运为主。”

而这一嬗变谋划已久，已经获得了国家层面的肯定，其背后是整个泛亚铁路网的“升级再造”。

“相信连接中国—老挝—泰国的铁路明年即可动工。”2010年12月7日，在国家会议中心举行的第七届世界高速铁路大会上，泰国副总理素贴·特素班对外宣称了以上消息。与此同时，与会的老挝常务副总理宋沙瓦·凌沙瓦也透露，去年4月，老挝与中国达成协议，以合资公司的方式，建造一条连接中国昆明与老挝首都万象的高速铁路，未来将连接到新加坡，项目将于明年开工，预计4年完成。

众所周知，泛亚铁路的建设自一开始就因东盟各国困于资金、政治等原因，而呈现中方一头热的局面。一位参与东盟-湄公河会议的代表曾公开表示：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”如今东盟各国的积极性高涨令工程得到巨大的推动。

如此看来不仅是中段老挝段建设将实现提速，重新启动的整个泛亚铁路网都或升级为“快速铁路网”，部分路段甚至将引入时速200公里以上的高铁。

根据2010年8月20日，在越南河内举行的大湄公河次区域经济合作第十六次部长级会议上通过的大湄公河次区域铁路衔接计划，泰国和中国正就合作修建时速 200公里的高速铁路项目进行详细讨论，这条连接泰国的高速铁路起于中国云南，经老挝由泰东北的廊开府进入泰国，再由廊开府经曼谷连接泰东部的罗勇府，廊开至曼谷之间的距离约为640公里，并计划与马来西亚的铁路对接。

与此同时，缅甸也即将与中国就高速铁路项目举行会谈，这条中缅高速铁路全长1920公里，从云南省的昆明市直通缅甸最大城市仰光，柬埔寨也正在和中国磋商修建一条从柬埔寨通往中国西南的高速铁路，老挝首都万象至中国云南的高铁项目也进入了勘探调查中。

◎建设资金增加至数千亿人民币

民资助力建设破题资金难题

而这条升级后的泛亚快速铁路网的成本也随之升高，据估算需要数千亿元人民币的建设资金。这对于大多数财力有限的东盟国家而言是必须解决的问题。

泛亚铁路在中国国境内段，资金大部分来源政府财政。负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部告诉记者，玉蒙铁路资金来源是国家的铁路建设基金，由云南铁路局代表铁道部，滇南铁路有限责任公司代表当地政府组建投资公司，分别出资60%和40%来进行建设，但这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

而日前，云南潇湘泛亚投资有限公司以民营企业的身份获得了泛亚铁路中线老挝段的投资经营权，或为泛亚铁路建设打开了吸引民资参与的先河。

该公司董事长李占群在介绍自己的经验时给出了如下说法：“国内的国有企业当然也可以参与，但会比较麻烦，需要在发改委和铁道部立项审批，耗时较长，相对而言，民企来做就轻松很多。铁道部对潇湘公司修建老挝铁路十分支持，在技术方面会给予全力支持。”

在谈到资金来源时，李占群介绍道，项目资金一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，剩余部分则由李占群在海外跟朋友募集。而他对中老泰铁路的预算是300亿元人民币，对整个泛亚铁路的投资预想是300亿美元。

除了铁路，这300亿美元还将用于铁路沿线的一些投资项目，例如老挝铁路沿线的农林开发、工业开发及矿产开发项目，特别是老挝丰富的有色金属矿藏，潇湘公司将获得优先开采权。

“铁路的回报当然不会很快，但我相信沿线的这些开发项目对于投资者来说是很有吸引力的。”李占群同时表示，“目前工程资金已到位，前期工作已准备就绪。”而潇湘公司的目标不仅仅是泛亚中线铁路，如果老挝段建设顺利，他还将参与其它路段的竞标。

但云南省政府参事、中国东南亚研究会副会长贺圣达认为，此举风险仍很高，其成果仍然值得关注。“国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。私人投资看重的是利润，这些地区铁路投资周期长、难度大、风险高，很难估算收益。”

◎2015年对东盟自贸区拉动效果初显

成为中国石油运输新的选择

而泛亚铁路的建设与中国-东盟自由贸易区（缩写为“CAFTA”，以下简称为“自贸区”）的发展密切相关，CAFTA去年刚刚度过自己1岁的生日，这个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体在过去一年体现出了巨大的经济活力。

根据目前公布的消息显示，如果建设顺利的话，前文所提到的中缅段以及中老泰段将在2015年建设完成，献礼自贸区5周年，更为重要的是路网的升级所带来的拉动作用将难以想象。

“按照以前的模式，中南半岛国家往中国运送我们所需要的大宗农产品和资源产品多采取公路及水运，运力低，时间长，成本高。”从事中国—东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜说，“缅甸、柬埔寨等国家铁路运输能力显然与逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。”泛亚铁路的建设将为自贸区内的物流运转大大加速，无论从速度还是量级上都不可同日而语。

不仅如此，泛亚铁路还将为中国战略物资的运输、尤其是石油运输提供新的选择。泛亚铁路一旦建成后，可以分担海运和管道运输的风险。“中南半岛、印度半岛铁路网连通后，中国进口资源，特别是石油就可不再绕道马六甲海峡，而直接通过西部陆路入境，节省了成本，也保障了资源安全。”中国工程院院士王梦恕介绍道。

基础建设合作模式也或将带来自贸区合作模式的进一步升级。“以往中国之前与东盟之间的合作主要是贸易，就算是投资，也只是办一些加工厂，对当地发展的带动有限，未来应更考虑以基础设施投资的方式进行经济合作，带动边境地区发展。”中国社会科学院亚洲太平洋研究所区域合作研究室主任王玉主认为，“尽管快速铁路在建成初期运输需求不会很大，效益未必那么好，但基础设施必然会带动周边国家发展，很快运力过剩的问题就不会存在。”

东盟国家对这项计划表现出很高的热情，也正是看到跨境高速铁路等大型基础设施项目的推进，将推动本地区经济发展和各国间经济贸易的高速发展。

昆明理工大学物流工程系杨扬博士也表示，网络化的交通基础设施建设将极大推动云南省与东盟各国之间的国际物流和区域物流的发展，将使昆明真正成为带动云南省，辐射大西南，连接东、中、西部，面向东南亚、南亚、西亚、南欧、非洲的国际物流枢纽城市。