6857.01亿元的庞大收入，却仅实现了1500万元的税后利润，而在此背后紧追的却是1500亿元的还本付息压力。日前，在铁道部2011年度第三期短期融资券的发行公告中，公众终于得以一窥铁道部的“家底”。

    巨大的建设压力和疲软的营利能力无疑造就了一个糟糕“企业”，不过业内人士表示，铁道部不是一个企业，无法过分苛责，但是铁路投资格局不改变，这个问题或很难解决。

    高铁盈利疲弱高额投资重压铁道部

    为了2011年度第三期短期融资券的顺利发行，铁道部给出了2008年、2009年、2010年的审计报告。与飞速奔跑的高铁建设形成鲜明对比的是，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定，但其净资产收益率一直偏低，根据审计数据显示，2008年到2010年，铁道部的资产收益率分别为-1.31%、0.24%和0.00%。

    而这再次引起了各方对高铁营利水平的质疑。“目前运营的主要高铁线路包括京沪高铁、武广高铁、沪宁高铁、沪杭高铁、京津高铁和郑西高铁。我们认为高铁客流目前尚处于培育阶段，大部分高铁难以产生可观盈利。”中信证券行业分析师张宏波在报告中指出，“以武广高铁为例，2009年营运以来，虽然在2010年达到了逾2000万人次的客流量，但是我们仍然预计有超过30亿元的亏损。”

    而刚刚开张的京沪高铁更是“长路漫漫”，“我们预算覆盖铁路成本和运营成本的客座利用率预计为63%到66%，预计要到2013年到2014年才能实现营利。”

    “1500万的税后净利润看起来比2009年的27.43亿元暴跌了99.45%，但相比于铁道部近近千亿的盘子来说，这点盈利的增减根本不起什么作用。”一位业内人士认为，目前仍在高铁的投入期，大笔的投资决定了铁道部根本没有盈利基础。

    相比于摇摆不定的税后净利润，铁道部扣除营业税后的建设基金却增长可观，从2009年的565.99亿元一举上涨11.7%至2010的632.36亿元，基金投资更是连续大幅增长，2009年相比2008年大幅上升77.65%达5953.80亿元，而2010年增幅虽然 略 有 降 低 ，但 依 然 高 达33.51%，达7948.76亿元。

    北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕在此前的采访中就表示，现在正处于快速铁路成网的关键时期，投资增速必须得到保证。据募集书介绍，2011年全国铁路固定资产投资计划总规模将达7455亿元，其中基本建设投资规模为6000亿元。虽然增速有所降低，但是绝对投资额依然惊人。

    而如此大规模的投资背后是大量的项目“等米下锅”。2010年，铁道部建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等8条高速铁路共1554.3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等18条高速铁路，建设规模8100公里。而2011年又将有近5000公里高铁投入运营，与此同时在新开工项目的70个项目中，高铁和城际铁路项目也占到占到15个，包括了北京 沈阳、北京 张家口 呼和浩特等项目。

    身背2万亿债务铁路多元化投资摆上议程

    而快速增长的投资背后是巨大的偿债压力，2010年12月31日，铁道部负债合计1.89万亿元，较2009年底增45%，负债率为57.45%。而2010年铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。于此相比，铁道部目前的现金流已经十分吃紧。根据大公国际出具的评级报告显示，铁道部的资产中，流动资产合计仅为2949亿元，占比仅为8.95%，而大量存在的是固定资产净值和在建工程，难以变现。更有财务专家指出，铁道部真正可以动用的经营现金流仅为1587亿人民币。

    “若2011年铁道部固定资产投资规模达到年初公告的8500亿元，那铁道部2011年应付债券、银行贷款本利之和将达到1175亿元。考虑到今年通货膨胀压力加剧、货币紧缩政策的影响，预计铁道部面临加息，财政压力将继续增大。”兴业证券在报告中预测，2011固定资产投资恐难达标，铁路投资在下半年有可能将实现负增长。

    前面有高投入的压力，而铁道部本身债券融资的空间却已经越来越狭小。“即使考虑每年1000亿元的资本金增加额，但是如果要维持现有投资规模，到2015年铁道部的负债率必将超过70%，根据发改委关于铁路项目的最低资本金比例为25%的规定，铁道部增加债务融资的比例没什么空间了。”中信证券的报告预测，到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿元，与当前铁道部的流动资产总额相差无几。

    “我们不能太苛责铁道部，铁路这块投入期长，收益慢，说实话谁也没有接盘的实力。”在一位业内人士看来铁道部的困局很大程度上也是当前社会公共投资困难的写照，“投资模式的多元化或者是在提升运营效率之外的解决铁路投资难题的另一个重要解决途径。”

    而这个问题的解决已经出现了些许端倪，据悉，此次京沪高铁出资方已经吸纳了中国平安、社保资金、国有股份制银行和地方国资，社会化资金的参与占到了48%。市场纷纷预测京沪高铁可以通过客流量大自然增长逐步实现盈利并进行资本市场融资，如果能够顺利IPO，那么其他客流较大且能够实现盈利的高铁资产如京津和武广高铁将来的证券化也将走上日程，这也为整个高铁资产化的破局带来了新的答案。

    “如果一切顺利，现在已经上市的几个上市公司很可能成为壳资源，装入相应资产。”有分析师预测，“按照业务板块的划分，大秦铁路有望成为煤炭运输通道的整合平台，广深铁路有望成为京广线资产的整合平台，而铁龙物流就可以装进相关的运输资产。”不过，他也坦承这一切还是要取决于铁道部的市场化改革步伐。