有人指出，中国已经拥有世界上最先进的高速铁路系统，但是背后的管理系统却是落后的，这是导致事故发生的深层原因。中国引进和借鉴了国外的高速铁路技术，也不应忘了学习国外的安全管理经验。

    国际在线报道：今天距离7.23动车事故已经整整过去6天了。这起事故的善后工作仍在进行，事故原因的调查正在展开。很多人在思考着这样的问题，这起不该发生的悲剧为什么会发生？有人指出，中国已经拥有世界上最先进的高速铁路系统，但是背后的管理系统却是落后的，这是导致事故发生的深层原因。中国引进和借鉴了国外的高速铁路技术，也不应忘了学习国外的安全管理经验。事实上，有着先进铁路系统的发达国家也曾发生过一些重大的铁路安全事故，但他们应对和处理事故的方式很具有参考价值，而这也正是安全管理的重要内容。下面请中国国际广播电台驻日本、德国和美国记者介绍一下，这些国家在铁路系统应对事故、保障安全方面的做法。

    提起国内的动车或者高铁，相信很多人会立刻想起日本的新干线。作为世界上运营的第一条高速铁路线路，新干线不仅有着世界领先的速度，也被称为全球最安全的高速铁路之一，运行以来保持着零死亡纪录。不过，日本的轻轨却曾经发生过灾难性的事故。那么日本新干线是如何保证数十年如一日的安全运行的，对于轻轨的事故他们又是怎么应对和处理的呢？我们来听听中国国际广播电台驻日本记者谢宏宇的介绍。

    记者：日本新干线被视为世界上最安全的高速铁道之一，从1964年开始运营以来，除了有人卧轨自杀，乘客跌落站台或是身体意外被门夹住导致的伤亡外，将近50年的运营中，新干线没有发生一起导致人员死亡的列车安全事故。这其中有两个主要原因，一是严格控制速度，把新干线的运营速度控制在绝对安全的范围内，日本新干线的试验时速最高已经达到了420公里，但是几十年来实际运营速度未超过300公里，基本保持在250公里的时速范围内。

    二是日本新干线高度重视列车信号控制系统的完备和安全，由于新干线速度很快，遇到夜间，尤其是雨雪等恶劣天气，驾驶者难以分辨铁道两旁的各类信号标志，所以新干线严格控制列车的行驶速度，在列车和道路上都安装了自动列车速度控制系统，一旦超过允许速度，列车会自动刹车或减速。这种自动刹车系统在每辆新干线列车上，都安装了3套，以保证一旦出现问题，都有备用系统进行代替控制。此外，日本新干线的所有控制都是通过电脑系统来完成，运营调度中心的列车集中控制系统，也叫 CTC，对所有运行车辆的运行状况进行统一管理，此外还有一套列车运行管理系统，叫做PTC，还保障列车的运行安全，从一般的规范操作，信号灯控制，车站预警自动广播等，到车辆运行管理，运行时间调整和变更等，都是采用电脑系统来完成，避免人工可能出现的错误和安全隐患。

    不过，除了新干线以外，日本的轨道交通也并不是100%安全的。2005年，日本兵库县尼崎市的一列轻轨在转弯时发生事故，7节车厢中前5节出轨，107人死亡，轻重伤549人，日本政府对该线路列车停运一个月进行详细调查，日本政府和国会随后修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须在铁路沿线安装“自动列车停止装置（ATS）”，以保障列车遇到紧急情况可以自动停车。

    正是由于多重的安全保障，完善的预警系统和举一反三的认真态度，在日本这个多地震的国家，铁路运输还是很有安全保障的，2004年，日本新潟县发生了7级强烈地震，东京开往新潟的上越新干线列车脱轨，但是没有造成人员伤亡，今年3 月11日发生东日本9级大地震，日本所有列车安然无恙。

    主持人：好的，感谢谢宏宇来自东京的报道。看来日本保证列车运行安全的核心就在于“防患于未然”，除了构建多层级的安全预警系统，更是事无巨细地将各项安全措施落实到实处。接下来，我们再把目光转向高铁系统同样比较发达的欧洲。在拥有舒适而安全的高铁的德国，1998年曾发生过一起重大铁路安全事故，那么德国是怎么应对和处理这起重大事故的？下面来看看中国国际广播电台驻德国记者殷帆的介绍。

    记者：1998年6月3日10点59分，德国发生了一起自二战之后最为严重的火车交通事故。当天，一列由慕尼黑开往汉堡的ICE高速列车在运行到汉诺威附近一个叫埃舍德的小镇的时候，在不到3分钟的时间内，时速200公里左右的列车突然脱离轨道，冲向了树丛和桥梁，300 吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢相撞在一起。当时列车上有乘客和工作人员共287人，有101人在这次事故中死亡，88人受重伤。

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    11点，德国警方接到了第一个报警电话。7分钟后，第一辆消防车抵达事故现场。事故发生25分钟后，德国所有行驶列车都暂时停止行驶。事发约两小时后，德国联邦军队调来三辆军用坦克和一台从汉诺威调派的消防起重机一起挖掘现场残骸。搜救工作整整持续了三天。而德国相关部门对这次事故进行了长达5年的技术调查和法律审判。时任德国总统赫尔佐克宣布6月21日为全国哀悼日。2001年，事故现场旁边，人们还树立起了一块纪念碑，碑上刻着101位遇难者的名字、出生年月和籍贯。

    德国铁路事后向每名遇难者的家属发放3万马克，约1.9万美元的事故赔偿金。铁路方面因为这起事故的总赔偿金额高达3000万美元。另外，2002年，德国铁路的两名官员和一名工程师被控误杀罪。2003年4月案件结案，每名工程师被罚款1万欧元，约合1.2万美元。

    德国的ICE高速列车相当于国内的动车。当年发生事故的列车是德国第一代ICE高速列车。当时德国共有这个型号列车60列，是从1991年开始投入运营的。事故发生以后，其余的59列第一代列车中止了运营，并进行全面检查。另外44列第二代ICE高速列车仍然照常运行，但是最高时速降低到160公里。

    主持人：谢谢殷帆来自德国的报道。看来，德国在处理这起事故的不少方面都值得我们学习，比如快速的反应时间，充分的搜救时间，以及细致的善后工作和事故原因调查。再把目光转向美国，美国一向被称作“车轮上的国度”，美国人出行更多采用汽车，长途旅行则选择飞机，因此铁路交通在美国的地位并不像其他国家那样重要。铁路上发生的事故似乎也并不十分抢眼。尽管如此，铁路事故的调查则是一丝不苟。下面我们来看看中国国际广播电台驻纽约记者沈汀的介绍。

    记者：美国的铁路事故一直以来都时有发生，但相对而言造成的伤亡都不是太大，死亡10人以上的事故是比较少见的。

    1996年2月16日，美国全国铁路客运公司第29次列车与马里兰铁路286次列车在马里兰州银泉地区相撞并起火，事故共造成11人死亡，40多人受伤。

    这起火车相撞事故当时引起美国国内舆论的高度关注，调查工作一共持续了17个月。事故原因的调查首先锁定在了马里兰铁路司机是否及时收到调度人员的信号上。当时，这名司机是否看到并正确识别信号灯，一时间成为调查这次事故真相的关键点。很多人认为，正是因为马里兰铁路列车的司机没有看到信号灯才导致了这次事故的发生，但是最终调查人员却推翻了这个结论，因为就算这名司机没有看到信号灯，也还不足以导致发生这么重大的事故。

    随后，调查人员花费了半年的时间，反复查看沿途信号灯柜是否按时维护，信号灯泡是否老旧，线路是否出现了故障。最后，调查人员结合调度站与事故记录器的数据，终于发现了事故的最终原因：由于马里兰铁路286次列车司机没有正确按照信号灯指示行车，在与美国全国铁路客运公司的29次列车相撞之前又采取了错误的制动方式，导致电动刹车装置出现故障、刹车失灵，最终导致了这起惨剧的发生。

    此后呢，美国政府还在全国范围内排查了火车的制动系统，重新设计、更换了容易导致电动刹车失灵的反推装置。同时，为了纪念事故中的遇难者，同时也为警醒世人，事故发生地还专门建造了一个纪念碑，用以缅怀在这次事故中不幸罹难的无辜者。

    主持人：好的，谢谢沈汀来自纽约的报道。可以说，记者们的介绍再次印证了这样一个道理：也许根本不存在什么“安全神话”， 唯一的“神话”就在于时刻不放松的详尽的事前控制，在于如何最大限度地将不安全因素控制在最小范围内。