中国铁路建设投资公司日前在北京产权交易所发布公告,拟转让京沪高速铁路股份有限公司4.537%的股权,作价60亿元人民币。

　　作为中国最长、运能最紧张的高速铁路,其股权结构、公司治理以及运营模式,一直被认为对中国铁路改革有着标杆意义。此次转让除了京沪高铁本身投资主体多元化并填补中铁的巨额资金缺口外,也释放出铁道部加快投融资体制改革的信号。

　　投资“门槛”:净资产200亿元

　　2200多亿元的造价,全长1318公里、贯穿七省市,创下中国最长高速铁路的纪录,其投资人结构和融资模式一直是公众瞩目的焦点。

　　公告显示,作为京沪高铁第一大股东的中国铁路建设投资公司拟转让京沪高铁52.17万股股份,挂牌公告期为昨日起20个工作日。挂牌期满,若征集到两家及以上符合条件的意向受让方,将选择以招投标方式确定。

　　中铁建投为此次股权转让设定了较高的“门槛”,有意接盘的企业须为依法续存并连续经营10年以上的企业法人;控股股东及实际控制人持股情况稳定,最近3年控股股东未发生变更;2008年、2009年每年年底的净资产均不低于200亿元人民币或等值外币,且连续盈利。本次转让也不接受两个及以上法人、自然人或其他组织组成的联合体联合受让及通过其他方式变相进行联合受让。

　　净资产均不低于200亿元,如果按照一般企业负债率在50%来看,受让方的资产规模要超过400亿元。满足条件的受让方不算多。“符合条件的公司应是较大且对投资回报期要求不短的公司。”瑞银证券交通行业分析师卫强分析,因为京沪高铁前期投资巨大,初期很可能会经历亏损,需要多年才可能有所回报。也有业内人士认为,根据上述条件,“央企收购的可能性更大”。京沪高速铁路的融资从2006年已经启动,其间表示过投资意向的业外资金不止“保险系”一支,曾有至少四家银行向铁道部递交了投资意向书。最终“保险投资团”入局“银行系”资金逼退。

　　千亿资金缺口考验投融资能力

　　铁道部运输局局长张曙光曾公开表示,京沪高铁未来有望成为全世界最能盈利的一条铁路专线。据预测,京沪高铁单线运能每年8000万人次,总客运量每年1.4亿至1.5亿人次,列车最小发车间隔5分钟,2200亿元静态总投资,有望在14年内收回。盈利能力如此可期,为何突然宣布转让股权？

　　在目前的股权结构中,中铁建投隶属铁道部,在京沪高铁公司的持股比例为56.267%,“保险系”中平安资产管理有限责任公司和全国社会保障基金理事会分列第二、第三大股东,持股比例分别为13.913%和8.696%。公开资料显示,京沪高铁的总投入将为2209.4亿元,其中京沪高铁目前累计完成投 资1 2 2 4亿 元 ,为 总 投 资 的56.2%,还需近千亿元投资。由于地价大幅上涨,京沪高铁的造价增加了很多。

　　而2009年铁路完成基本建设投资6000亿元的基础上,今年铁道部又将安排固定资产投资8235亿元,其中基本建设投资高达7000亿元。2010年全国铁路计划安排固定资产投资8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。如此大规模的铁路建设计划,对铁道部的投融资能力提出了严峻考验。

　　中国铁投作为铁道部出资人代表,承担大部分需由国家铁路控股或参股的合资铁路、地方铁路建设项目的投融资工作,被京沪高铁占用大量资金,对于中国铁投来说压力并不轻。所以不少业内人士认为,此次股权转让,融资的意图比较明显,中铁投可能想通过股权转让融得一笔资金,以支持其他在建项目。

　　铁路投融资体制改革提速

　　作为中国最长、运能最紧张的高速铁路,京沪高铁的股权结构、公司治理以及运营模式,一直被认为对中国铁路改革有着标杆意义,此次4.5%股权挂牌转让也释放出铁道部加快投融资体制改革的信号。目前,铁路建设的融资方式还比较单一,除了运用铁路建设基金,便是通过铁道部发行铁路债进行融资。如今巨大的资金瓶颈将是打通未来改革之路的一个缺口。

　　上月,铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上称,2010年铁路将继续加大投融资体制改革力度,扩大合资建路规模,广泛吸引社会资本参与铁路建设,支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资,构建多元投资主体共同建设铁路的格局。铁道部还计划进一步规范大秦、广深、铁龙等铁路上市公司管理,充分发挥融资平台作用,加快已经成熟的股改项目上市的准备工作,择机上市融资。

　　但也有业内人士认为,目前铁路改革与重组没有形成总体方案,投资者预期不明,同时铁路的收入和成本确认十分困难,投资者难以清晰地了解,这都成为民营和外资对铁路投资的门槛。