本文摘要： 未来城际动车组的拉动效应和市场前景，有望赶超高速动车。 中国南车[4.82 -0.41%股吧 研报]首席技术专家、中国南车四方股份[11.96 -0...

  “未来城际动车组的拉动效应和市场前景，有望赶超高速动车。” 中国南车[4.82 -0.41%股吧 研报]首席技术专家、中国南车四方股份[11.96 -0.08% 股吧 研报]公司副总工程师丁叁叁告诉《每日经济新闻》记者。
 
   伴随国内首列200公里时速“城际动车组”CRH6于11月30日在中国南车的下线，新一轮有望赶超“高速铁路”和“地铁潮”的“城际铁路”建设及装备制造业井喷在即。
据丁叁叁表示，按照中科院调研的保守估计，未来30年，仅国内对城际动车组的车辆需求就高达45000辆。
 
   同时，据《每日经济新闻》记者多方采访了解，包括对今后“城际动车组”的市场寄望在内，中国南、北车战略层面都在持续扩充“路外市场”（铁道部以外）。目前，两车“路外市场”份额均已实现历史性突破，接近50%。
 
   “城际铁路”井喷在即
 
   “如果按照每列8辆的标准计算，未来30年平均每年的市场需求至少在180列。”丁叁叁对《每日经济新闻》记者进一步推算。
 
   此番乐观并非空穴来风：2004年和2005年，中国相继批复了京津冀、长三角、珠三角三个地区的城际轨道网规划，“十一五”期间又相继批复了山东半岛、辽东半岛、中原、长株潭、武汉等15个城市群的城际轨道网规划。
 
   “按照国家发改委对珠三角的城际规划，到2020年，仅珠三角就将建成16条，总计1478公里的城际铁路。” 广东铁投集团总经理罗练锦11月30日在CRH6下线仪式上透露。
 
   另一方面，在业内广为共识的是，今年底，随着京广高铁开通运营，我国规划的“四纵四横”高铁网已初具规模。截至10月底，我国新建高铁里程已达7735公里，加上12月1日刚刚开通的哈大高铁和年底即将贯通的京广高铁，里程近1万公里，约占《中长期铁路网规划》中高铁路网的一半以上。
 
   “这意味着，高速铁路建设将从此前的‘突飞猛进’过渡到‘平稳’上升期，而随之替代、井喷在即的，就是城市群短距离的城际路网时代。”丁叁叁指出。
 
   同时据已有的公开数据，目前由国家发改委批复的城际铁路线已经达到5600余公里，在建的城际铁路线达到1600公里。
 
   按照丁叁叁对《每日经济新闻》记者估算，如果轨道交通建设对高铁车辆的需求为0.7辆/公里，城际动车组的需求将达到1.6~2辆/公里。
 
   广东另一位轨道市场人士也告诉《每日经济新闻》记者，仅珠三角11条在建城际线路，对城际动车组的需求就达2000余辆（约250列）。
 
   此外，城际动车组因为加设站席，总定员约为干线同速度等级、同编组形式高速动车组的2倍多。同时设计“快速起停”，兼具城市“地铁”车辆频繁起停的特质，今后有望取代省际公路大客车，成为城际间短距离出行的主力军。
 
   丁叁叁透露，除广东首批24列CRH6订单已确定以外，其他多个城市群城际轨道的相关负责人都已经先后到过南车四方厂参观洽谈。目前南车的年生产能力在180列左右。北车方面昨日也表示，其正在研制的CRH3A城际动车组也即将下线。
 
   南车路外市场份额接近50%
 
   中国南车原董事长赵小刚在今年10月离任前接受的一次深入采访中首次透露，2011年，在南车823亿元的总收入中，“路外市场”所占比重已接近50%。
 
   与此形成鲜明对比的是，在南车2000年成立之初，103亿元的销售收入几乎百分之百来自唯一客户--铁道部。
 
   赵小刚当时还表示，在研究国际同行诸如庞巴迪、阿尔斯通、西门子、GE等时，发现“轨道交通”都只占其全部收入的百分之几到百分之三四十不等，并指出这也是南车的发展方向，南车的新定位也将由过去的“轨道交通行业”，扩展为“机械电气装备解决方案供应商”。
 
   赵小刚的此番表态随即引发外界对南车新近两年不断在风电、电动汽车等新产业领域开拓的诸多猜想——是否也是出于“轨道交通”的主业转型？
 
   不过，今年10月刚刚接任赵小刚新履职的南车董事长郑昌泓在11月30日接受《每日经济新闻》记者采访表示，未来南车的轨道交通比例仍将保持在60%左右，并依旧视此为主业。
但郑昌泓同时也对记者指出，南车会继续投入很大财力、人力推动新产业项目的发展。
 
   对此，南车内部人士则告诉《每日经济新闻》记者，在目前保持轨道交通主业的同时，他们所希望并一直努力的是，要将“路外市场”的业务份额扩大至70%左右，因为唯有这样，公司业绩在各方面才能保持更大主动权。
 
   南车人士对此感慨举例，铁道部2010、2011两年几近停滞的动车组招标，给南、北车的业绩增长带来显而易见的“被动”，从极端来说，如果铁道部继续停滞动车招标至明年年底，南北车甚至有可能被“拖死”。
 
   当然，多方消息显示，今年年底，铁道部即将重启350~400列左右的动车招标，而伴随多条高铁网的建成贯通，今后对动车组需求也将得以持续。但这种潜在的“不保险”因素早已引发了南、北车对业务收入比重的重新权衡和调整。
 
   北车人士也对《每日经济新闻》记者强调，南、北两车2015年的收入目标都是1500亿，这光靠路内市场是无法实现的。
 
   对于中国南、北车来讲，即将井喷的“城际铁路”的微妙之处还在于其动车组采购有强烈“地方主导”色彩，南车CRH6的首批订单即来自广东，并且两车对城际动车组的海外市场份额也都充满期望，这意味着，两车今后的“路外市场”份额也将由此得到大幅提升。
man"'>高铁，可能颠覆原有经济格局
 
   在国家规划未来重点建设的全国8个铁路枢纽中，郑州枢纽与北京、上海、广州一起，排在前四位，重要性不言而喻。
 
   “以前，到周边城市出个差，坐火车去还得住一晚上，等京广、徐兰高铁建成后，将来到周边城市能随时逛个街再回来。”华北水利水电学院副教授付逸飞说，那时的郑州依然是“火车拉来的城市”，但火车早已不再只是传统意义上的火车，而是高铁，是地铁，是城际轨道交通。
 
   在付逸飞的眼里，那时将形成更高水平的综合交通枢纽。尤其是河南省城际铁路网的建设和运营，必将加速中原城市群的融合，把原来的理论融合、规划融合、政策融合，通过城际铁路网的构建，逐步向人员融合、项目融合、商务融合甚至生活融合等方面转化。
 
   河南商业经济学会常务副会长兼秘书长宋向清认为，郑州“双十字”交通枢纽的建成，将提升郑州的枢纽和辐射作用，可放大城市经济辐射半径，使原来的城市和城市 经济圈，成为由高铁线路构建的城市经济带上的一环。城市和城市之间人才、技术、资源等将共生，城市大融合步伐将加快。
 
   在宋向清看来，高铁网络在全国的全覆盖，有望颠覆原有的经济发展格局。