经历了近十年“重建设，轻改革”的发展道路之后，铁道部的改革终于重新启幕了。日前，国务院已成立铁路改革小组，由国家发改委牵头，按照政企分开、政资分开的要求，对铁路体制改革方案进行研究。但这种“政企分开”为指导思想的改革，只是效仿了原来电力、电信、广电、邮政及航空等部门已有的改革，这些部门改革最终的结果都是“政府+国企”，显然是不彻底的。

打破中国铁路封闭性应该是改革的第一步。首先应试行吸引民间资本参股，即将建立股份制铁路投资公司和运营公司，让民间资本逐步控股；其次是允许私人或外资控股的企业进入铁路运营领域，和国有运营公司竞争。仅仅是把现在的18个铁路局改制为国家铁路集团总公司下属的分公司，那只是一种垄断代替另一种垄断，是“换汤不换药”。有人会说，铁路是基础性领域，具有公益性，收益低，民间资本不会进入，只能依靠政府的投资。但人们对铁路运输的需求始终存在，铁路运输相对其他运输的优越性也始终存在，目前这种体制下铁路运输的收益低，不意味着市场开放后收益也低。此外，铁路市场的开放不应该局限于铁路运输一个领域，铁路建设和网线运营都要开放，这三个领域中通过政府投资形成的资产可以出售给私人，这样不仅有利于形成竞争性的市场，而且获得了收入，解决铁道部的巨额债务问题。

如果仅仅是开放，那还不足以形成竞争性的市场。另一个必不可少的条件是去“权力化”，即铁路投资和运营企业必须割断和政府的瓜葛，彻底去除它们原先拥有的特权。如铁路投资和运营企业拥有政府给予的特权，那么在竞争中，民营企业或外资企业一定处于弱势地位，民间资本也就不会进入到这个市场中。为此，不仅要改变政府“办”铁路的做法，也要改变政府“管”铁路的做法。根据现在“政企分开”的思路，政府将保留监管、出资人代表和行业管理三项职能，企业就不是独立法人，政府还是企业的婆婆，仍然可以随时干预企业的运营。事实上，这三项职能都没有必要保留。

上述两个条件，一个是针对企业运营的，另一个是针对政府管理的，这两个条件其实是互为前提的，也是缺一不可的。不彻底的改革，不如不改革，因为它的危害可能更大。