本文摘要：曾经不愁钱的铁老大在国家投入减少、贷款和发债均不理想的情况下，不得不将融资目光聚焦外部资本。日前，广东7个铁路项目向民间公开招标，...

曾经不愁钱的“铁老大”在国家投入减少、贷款和发债均不理想的情况下，不得不将融资目光聚焦外部资本。日前，广东7个铁路项目向民间公开招标，再次向民资抛出了绣球。不仅如此，国家发改委最近的批文也提出要健全铁路特殊运价政策，保障民资取得合理回报。
 
　　无论是资金压力倒逼还是主动改革体制，对于外部资本而言，铁道部已经迈出了“实干”的脚步。
 
　　主要融资渠道受阻
 
　　最近两年，国家对铁道部的建设基金投入逐步减少，早年一掷七八千亿元的大手笔一去不复返。按照“十二五”中长期规划，铁路建设若要顺利完成任务，至少每年需要5000亿元的投资，今年4000亿元出头的投资要保证基本建设目标顺利实现，相当吃力。
 
　　铁道部下达的《关于第一次调整2012年铁路基本建设计划的通知》称，铁道部按照国务院的部署和要求，对2012年铁路基本建设投资计划进行了调整，由原计划的4113亿元调增至4483亿元，增加370亿元。然而，对于投资巨大的铁路建设来说，370亿元分摊到各个项目只是杯水车薪。
 
　　铁道部财务司的数据显示，铁道部2012年第一季度亏损69.79亿元，同比增长85.6%，资产负债率达60.52%。当资产负债率超过60%时，就会越过银行对单一集团客户授信集中度的监管红线。此外，多家银行对高速铁路的盈利性持怀疑态度，因此铁道部获得贷款将越来越难。
 
　　虽受益降息，但铁道部每年仍需支付高额利息。据公开披露的数据显示，截至目前，铁道部发行的未到期的中期票据在存续期内每年需支付利息41.90亿元，未到期的短期融资券在存续期内每年需支付利息17.74亿元。以此粗略计算，目前铁道部未到期的债务每年的利息就达287.63亿元，这还不包括铁道部的银行贷款利息，而2011年铁道部的税后利润仅为3100万元。
 
　　靠地方“分忧”
 
　　近日，又有媒体报道称，铁道部正逐步退出城际铁路建设领域，全国城际铁路的建设权交由地方政府主导后，将鼓励地方政府以城际铁路+物业开发的模式吸引包括民间资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。
 
　　如推行上述模式，目前最主要的形式就是“以地养路”。早在今年初，广东就首先试水“以地养路”，为铁路建设集资。2月，广东出台了《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出轨道沿线周边土地综合开发的净收益按补亏责任应由各有关方共享，并应首先用于弥补城际轨道交通项目建设和运营的资金缺口。
 
　　据了解，试水“以地养路”的并非广东一个省，江西也在推行“以地养路”模式。铁路所带来的价值是难以估量的，各地对新修铁路的热情都很高，但资金一直是瓶颈。铁道部将城际铁路建设权彻底下放到地方，从某种意义上来说，有利于增强地方自筹资金的主动性和创造性。
 
　　最近，广东又有新动作：广东省发改委会同相关部门召开新闻发布会，推出44个重大建设项目，并面向民间资本公开招标，其中包括7个铁路项目。
 
　　定价权或有松动
 
　　在银行贷款和债券融资这两个渠道都面临困难时，铁道部近几年在引资方面的热门词一直是“民间资本”。
 
　　自铁道部5月颁布引入民资的“14条”以来，观望和讨论的声音就不绝于耳。除了几条货运线在继续试水外，“吃过亏”的民资几乎没有 “入铁”的迹象。
 
　　由于存在调度、运价等问题，民资参与铁路建设的热情一直不高。为进一步引入民资，在最受关注的运价确定上，民资可能会获得更有利的政策支持。
 
　　近日，国家发改委网站发布了《关于利用价格杠杆鼓励和引导民间投资发展的实施意见》，其中提出要健全铁路特殊运价政策，对民资参与投资建设的铁路货物运输线路制定特殊运价，按照满足正常运营需要并有合理回报的原则，合理确定运价。
 
　　专家认为，国家发改委此次提出的健全特殊运价有助于民资取得合理回报，对于引导民资参与铁路建设有一定的吸引力，是对“14条”的细化，但对于特殊运价形成机制则需要进行更细致的明确。