本文摘要：铁路投资从巅峰时期的七八千亿一下子跌到四五千亿，让许多人不舒服了。车辆制造企业一两年接不到像样的订单，几大基建制造企业好久没有参与...

铁路投资从巅峰时期的七八千亿一下子跌到四五千亿，让许多人不舒服了。车辆制造企业一两年接不到像样的订单，几大基建制造企业好久没有参与大工程开标了。那些之前擅长“拼干爹游戏”的企业也因干爹倒台，要么资不抵债人去楼空，要不就在苦苦撑持。
 
　　于是，经常会有一种声音游荡在整个铁路圈：铁路投资不能降下来。
 
　　理由冠冕堂皇：一说铁路是所有大众运输方式中最节能的，发展铁路可以帮助咱们国家如期完成向世界承诺的减排任务；一说目前铁路运能还远未满足广大人民群众生活和生产需求；一说铁路建设还能带动周边地区经济发展，具有巨大的社会效益。
 
　　这三个理由中，节能要算是最靠谱的，但短期内我们也没法看到铁路能替代其他运输方式。
 
　　至于说运能问题，北交大运输学院长期研究铁路运输的教授称，客运方面，铁路运能已经能够满足出行需求，在某些淡季时段甚至供过于求。货运从全国总体情况来看，供需基本平衡，但存在结构性短缺。也就说，某些能源输出大区例如山西、陕西和蒙西地区铁路运能还满足不了需求。
 
　　所谓铁路能带动周边地区发展，这也不能一概而论。地区发展有多种因素，铁路作为交通方式的一种，对当地发展只是一个必要非充分条件。读者朋友如果还没淡忘的话，应该还能记得沪宁城际上的紫金山东站和仙林站建成之后即告荒废，周边居民甚至都不知道有这么一个站。
 
　　最近因为铁道部撒手把城际铁路建设的烂摊子抛给了地方政府，各地都在挖空心思想着怎么能够“忽悠”社会资本参与到这个游戏中。一些地方抛出所谓“以地养铁”模式，即将铁路建设、运营和沿线土地开发打包运营，以后者盈利来弥补前者亏损，如广东已推出珠三角城际铁路的开发方案。这些地方大佬在制定方案的时候不妨先去已经建成的城际铁路沿线站点考察一下，看是否有开发价值，如此方案也许会更切合实际一点。
 
　　话题扯远了，拉回来说铁路投资问题。前不久，铁道部调整了今年铁路投资计划，基建投资额从年初4160亿元增加到4700亿元，8月初央行发布二季度货币政策执行报告，也破天荒地提出“满足铁路等国家重点在建续建项目的资金需求”。让人感觉铁道部的“春天”又要来临了。
 
　　不过，铁道部建设管理司对全国12条铁路工程质量问题的通报似乎给上述主张铁路建设大干快上的人士泼了一瓢冷水。该通报指出武广客专、郑西客专、海南东环铁路、温福铁路4条已开通铁路项目均存在不同程度的隧道拱部空洞、裂纹、掉块，边墙渗漏水，预埋件与钢筋无连接，通信铁塔倾斜，电缆布线混乱，站房、站台雨棚等房建设备设施脱落等问题。2011年发生7·23特大动车事故的甬台温线温州南站信号机械室电缆布线施工不达标。兰渝铁路等5条在建线路则存在偷工减料、质量严重不达标等问题。
 
　　工程偷工减料、质量不达标凸显的是工程管理松散、质量监测检测体系薄弱和不规范以及中介盛行、非法转包、变相收取好处费、出借施工资质这些深层次的问题。
 
　　而这些问题的大背景，正是当年铁路大干快上的大跃进风格。为了赶工期，原本自然沉降需要3到5年的缩减到一两年，原本需要返工处理的工程也安然过关。大跃进带来大量工程上马和铺开，造成正规工程队伍劳动力严重不足，工程转包成为不可避免的趋势。
 
　　上述这些问题随着铁路投资的变缓某种程度上得到解决，工程少了，工程局可以不必把工程转包给那么多甚至没有施工资质的工程队，缩减工期的行为也因投资力度减弱变得不可能。当然，这些问题的最终解决，还需要体制的变革、市场机制的引入和法律规范的制定和严格执行。
 
　　一些人觉得每年四五千亿的铁路投资量少了，殊不知在七八年前，铁路投资量仅仅是六七百亿而已，而如今的运能紧张程度可是比当初要好很多了。要那么快干嘛！