本文摘要：近日，《经济参考报》援引财政部相关负责人表态，道出了铁路建设基金征收范围扩容的设想。粗粗估算一下，这笔多出60亿元的现金流虽然对于高...

近日，《经济参考报》援引财政部相关负责人表态，道出了铁路建设基金征收范围“扩容”的设想。粗粗估算一下，这笔多出60亿元的现金流虽然对于高达千亿的全年铁路投资来说“杯水车薪”，但却让人看到了各部委支持铁路建设的新思路，“与其一味‘输血’，不如早点建立造血机制。”一位专家向记者坦言，以上设想是在帮助铁道部变相兑现“市场价值”，同时也在试探铁路运输市场化的社会容忍度。
 
　　而这种思路也反映在了由地方“自负盈亏”的城轨建设项目上，昨日港铁方面相关工作人员向记者证实，港铁集团参与了广佛环线沿线土地开发的研究。而在此背后是整个珠三角城际轨道站场及沿线土地TOD综合开发的快速推进。
 
　　一位业内人士坦承，广东在此时加速相关项目，正是在探索未来铁路投资的“造血机制”。“城轨建设的投融资体系急需机制性支持，TOD项目的开发就是这样一个重要的平台。”
 
　　铁路建设基金或上浮 年可“造血”60亿
 
　　“我们目前正会同有关部门着手修订铁路建设基金征收使用管理办法，初步考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，这将增加铁路建设基金投入。”财政部相关负责人日前的表态并非“空穴来风”。
 
　　“铁路建设基金（以下简称“基金”）是国家批准开征的用于铁路建设的专项资金，由铁道部集中管理。从性质上来说，基金是一种‘非税’，‘非价’的行政性收费，调整过程确实不需要听证等程序。”西南交通大学交通运输学院教授帅斌表示，铁路建设基金在历史上也有过多次调整。
 
　　根据《铁路建设基金管理办法》显示，铁道部在1991年3月1日开征了货物运输每吨公里二厘的铁路建设基金（以下简称“基金1”），在1992年7月1日开征了货物运输每吨公里一分的铁路建设基金，随后在1993年7月1日开征了货物运输每吨公里一分五厘的铁路建设基金（合并简称“基金2”），而以上基金在核收范围、标准、缴税等方面都有所不同。
 
　　不过，帅斌表示铁路建设基金对每年高达数千亿元的铁路投资来说只是“很小的一块”。从《中华人民共和国铁道部2011年铁道统计公报》中不难查到，当年国家铁路完成运输总收入5035.8亿元，而建设基金仅为683.9亿元，占比在13.5%左右。“即使以上消息属实，铁道部铁路建设基金将有10%的增长，那么一年也就60多亿元的资金额，对于铁道部的整体投资来说是‘杯水车薪’。”
 
　　但一位业内人士却认为，这背后的真正用意是在帮助铁道部“变现”其市场价值，带来“造血效应”：“铁路建设基金其实很多年也都没有调整过了，但运输成本却在增长，铁路运输的市场价格肯定不止那么多，但因为其本身的公共产品属性，无法完全市场化，所以只能通过这种手段向社会分摊其成本。”
 
　　而这相比于借贷、发债等融资“输血”手段，不仅可以省下大量的融资成本，还能逐步试探社会对铁路运输市场化的“敏感度”。
 
　　帅斌预测，未来铁路建设基金在整个铁路投资中的占比或不断提升，“这一方面是为了减少融资成本，一方面也在为今后铁路运输的市场化改革寻求空间。”
 
　　广东城轨TOD提速 探路投资可持续性
 
　　就在铁道部开始寻找提升现金流的方法时，此前已被逐步下放的地方城轨建设项目也在寻找自己的“造血机制”。广东此前试水的TOD开发思路正在加快实施，所谓“TOD开发模式”是以公共交通为导向的区域开发模式，更是以铁路沿线土地运营增值效益反哺铁路建设的一套“造血平台。”
 
　　“的确有这么回事儿，不过整个项目都只是意向性的。”广佛环线沿线土地开发将引入港铁集团（以下简称“港铁”）的消息已流传一周之久，昨日港铁方面相关工作人员终于向记者证实了以上消息。
 
　　此前曾有消息称广东省已跟港铁公司就广佛环线（佛山西站至广州南站段）土地综合开发的合作达成初步共识，省政府甚至已与港铁公司成立了联合专责小组。对此，对方表示并不知晓，一切都还在研究阶段。
 
　　而参与佛山西站规划设计的一位部门负责人也表示，作为一座枢纽站点，佛山西站的设计的确借鉴了港铁的思路，但对港铁是否会参与开发并不知晓。
 
　　不过，记者随后从一位内部人士处获悉，珠三角城轨的TOD开发已有提速趋势。今年3月19日，省政府下发《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》，批准鼎湖站、三水站、珠海北站、银盏站、虎门商贸城站、新塘站6个轨道站场试点TOD开发模式。
 
　　“据我了解，珠海北站、银盏站、虎门商贸城站等的开发方案都已经基本成型了。广东省铁路建设投资集团有限公司（以下简称“省铁投”）已经和部分地市签订了初步协议。”据这位内部人士透露，省市关系的理顺对于下一步城轨沿线土地的开发工作有着重要意义。
 
　　根据广东省政府今年1月发布的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见的通知》，“红线外土地”开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市联合开发，或者由沿线市负责开发，具体由省市协商确定。其中，省市联合开发的，由省铁投集团作为省级出资人代表，分别与各沿线市出资人代表成立由省方主导的合资开发公司。
 
　　因此，省铁投与这些地方政府签订的协议就意味着各地TOD开发主体的确立有了一套模式可循。“从7月份开始，其他站点的方案将会陆续成熟，随后各地开发主体也将逐步成立，那么整个框架就算是搭起来了。”这位内部人士表示。
 
　　而这一轮项目提速的背后，是对地方铁路投资可持续性的探索。随着今年铁道部对地方城轨建设的“下放”，各地城轨建设有了更大的自主权，但也出现了不少问题，融资平台的缺失就是其中之一。
 
　　据一位行业分析师介绍，根据证券法等规定，债券发行主体要保持过去三年盈利，发行余额不超过企业净资产40%，刚刚开始建设的城轨线路明显并不满足以上条件。
 
　　据资料显示，广东城轨建设的融资往往都是借助于省级融资平台来实现的，“输血”始终是个难题。“为了保证投资的可持续性，TOD项目的推进意义很重大，有了这个平台，省内的城轨项目就可分享周边土地的升值收益，搭建起了自己的‘造血’机制。”