本文摘要：面对铁路建设资金困局，以地养路的融资模式正成为多地的宠儿。　　正在着力打造面向西南开放桥头堡的云南省亦不遗余力推动铁路建设。然而巨...

面对铁路建设资金困局，“以地养路”的融资模式正成为多地的宠儿。
 
　　正在着力打造面向西南开放桥头堡的云南省亦不遗余力推动铁路建设。然而巨额的资金投入却是不得不面对的难题。近日，云南省政府出台了一系列措施，希冀破解铁路建设融资难。其中，对铁路沿线场站和其他有商业开发价值的土地进行收储，收益专项用于铁路建设的“以地养路”的模式备受瞩目，业内对此也褒贬不一。
 
　　“这种方式在地铁开发过程中比较常见。”西南交通大学交通运输学院副院长、博士生导师帅斌教授昨日（8月21日）在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
 
　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚也向记者表示，“以地养路”对于帮助铁路投融资来说还是比较可行的，在具体操作上有多种方式。
 
　　不过，在西南财经大学财税学院副教授周雪飞看来，这种模式只是一个短期行为，不能从根本上解决铁路建设的融资难题。
 
　　资金困局待解
 
　　资金紧张可能是最近两年铁路建设领域出现频率最高的词汇之一。铁道部日前发布的《1~7月全国铁路主要指标完成情况》显示，今年前7月全国铁路完成固定资产投资总额2257.14亿元，同比下降30%；其中基本建设投资1884.44亿元，同比下降33.5%。
 
　　据悉，目前铁道部的资金来源渠道主要以铁路建设基金和债务融资为主，其中债务融资为银行贷款和债券发行。据铁道部今年第四期200亿中国铁路建设债券的募集说明书显示，铁道部债券余额高达6320亿元，突破40%的净资产红线。
 
　　正当铁道部资金捉襟见肘之时，希望通过铁路建设来拉动经济增长的地方政府主动站出来“分忧”。在“稳增长”的背景下，加快铁路建设被地方政府视为扩大投资规模、保持经济平稳较快发展的重要动力。据测算，每100亿元的铁路建设投资可产生约38亿元的钢材、木材、石材、水泥等原材料需求，约20亿元的制造业需求；每修1公里铁路，需要劳动力600人左右。
 
　　近日，云南省出台一系列措施，试图破解铁路建设融资难。据《云南日报》援引云南省政府铁路建设工作督导组提供的材料称：截至2011年底，省铁路投资公司资金仅够拨付2012年部分铁路项目资本金，明年起资本金没有着落，随着还贷高峰到来，资金困难局面愈发加剧。
 
　　试水“以地养路”
 
　　今年1月和4月，云南省政府相继召开2次会议，研究解决资金筹措等问题。而在近日出台的一系列措施中，最令人瞩目的就是以土地开发收益反哺铁路投资建设。
 
　　《每日经济新闻》记者调查发现，这种“以地养路”的模式在国内早有先例。
 
　　今年2月，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，其宗旨是将轨道沿线周边的土地综合开发的净收益按补亏责任由各有关方共享，并应首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
 
　　而早在2008年，江西省就启动对铁路沿线2500亩左右土地的开发建设，由铁路集团公司负责建设和开发，所得土地资产收益用于省内铁路建设。
 
　　对于“以地养路”的融资模式，罗仁坚表示，这种融资模式对于帮助铁路投融资来说还是比较可行的，有利于缓解当前铁路建设过程中资金非常紧张的情况。“以地养路”在具体操作上有多种方式。
 
　　北京交通大学教授赵坚表示，在铁路建设时期，对沿线土地进行开发可以解决资金紧张问题。如果允许铁道部把闲置土地、线路等资产变现，无疑为铁路基建融资打开了新的渠道。
 
　　国家发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成此前曾表示，铁路的建设肯定会对沿线相关产业带来积极影响，沿线地价也随着产业开发而上升，基于这个原因，对城际铁路进行物业开发也是合情合理的，广东省年初出台的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》就是实践。
 
　　“这种模式只是一个短期行为，不能从根本上解决铁路建设的融资难题。”西南财经大学财税学院副教授周雪飞在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，“以地养路”治标不治本，而且不具有可持续性。
 
　　值得注意的是，国土资源部官方网站在今年5月底转载了 《中国国土资源报》的一篇名为《“以地养路”正当性存疑》的文章。文章称，以土地捆绑来吸引投资，既破坏了土地市场的公平性，与最近国土资源部提出的缩小征地范围要求相违背，也为各种政商腐败提供了可能……本质上，“以地养路”是土地财政的一个变种，以土地上的收益支撑政府的建设项目。按照这种逻辑推演下去，明天还可能“以地养园（区）”、“以地养校”……而这种“以地养路”还有一个致命的弱点，铁道部拿不出钱的时候，恰恰也是整个经济陷入低迷的时候，连纯粹的房地产用地都没人抢，捆绑了铁路投资的土地能否起到输血作用，还有待观察。
 
　　民资难破“玻璃门”
 
　　在铁路建设资金捉襟见肘的情况下，民间资本被寄予厚望。一系列鼓励民资进入铁路建设领域的政策相继出炉。
 
　　此前，铁道部发布的《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》指出，鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域。多个省区的政府亦相继出台了鼓励民资进入铁路领域的政策。
 
　　然而，《每日经济新闻》记者了解到，当前民资进入铁路领域并没有足够的热情。
 
　　“这种局面的出现是由多个因素造成的。”帅斌表示，民间资本对铁路行业并不熟悉，缺乏经验，因此比较谨慎。再加上铁路有公益的属性，而且铁路业务比较复杂，收益并不高。此外，铁路建设投资额巨大、收益慢也令民间资本望而却步。
 
　　在此前举行的一个论坛上，国务院发展研究中心金融研究所研究员巴曙松曾表示，“我曾经参加过一个垄断行业对民间资本放开的讨论，铁道部门的一个同志就说我们这边已经都放开了。站在民间资本的角度，运营、管理、定价、上下游都在政府机构的主导里边，就中间缺一块资金，让民间资本来填窟窿，民间资本没有清晰的回报预期，没有投资收益合理的保护，宁肯不去。”
 
　　“一条铁路动辄需要上百亿的建设资金，民间资本贸然进入，有一定的风险。”罗仁坚向《每日经济新闻》记者表示，在目前的状况下，即使民营资本进入铁路领域也缺乏足够的话语权。