本文摘要：地铁对于大城市的公共交通来说，在众多出行方式中起着骨干作用，安全、准时、快捷，而且客流运输能力很强。　　杭州地铁1号线建成开通后，...

地铁对于大城市的公共交通来说，在众多出行方式中起着骨干作用，安全、准时、快捷，而且客流运输能力很强。
 
　　杭州地铁1号线建成开通后，会有多少人选择乘坐呢？
 
　　地铁集团专门请杭州市规划设计院做了《杭州地铁1号线开通前客流预测》的预测报告：到2013年，杭州地体1号线的客流预计将达到22万人次。
 
　　这个数字是怎么计算出来的？对于杭州地铁来说，会不会很挤？哪几个站的客流量会比较大？
 
　　记者为你一一解读。
 
　　客流预测报告是怎样炼成的？
 
　　对于地铁客流的预测，尤其是短期内的预测，难度不小。
 
　　南京第一条地铁开通前也做过预测，最终和实际客流的误差在10%-15%，这样的精度可以说是相当准确了。
 
　　测算前最重要的基础就是“摸底”——1号线沿线有哪些楼盘、小区、学校、办公写字楼，有哪些企业和主要的商业项目等，简单地说就是搞清楚这些地方有多少人，出行习惯是什么？调查半径辐射到3公里，其中1公里内是重点区域。
 
　　重点调查区域有临平乔司段、下沙段、九堡段、文晖路段、延安路西湖大道段、江南段。
 
　　乘坐公交出行的客流最容易转移到地铁上来，因此另一项摸底调查则是下沙、临平、滨江、萧山进出主城区的客流量，其中重点就是50条和地铁线路有平行、重复、局部相交的公交线路客流情况。
 
　　在这些数据的基础上，再分四步建立起一个交通模型，测算出地铁1号线在2012年的客流量。
 
　　地铁客流量受什么影响？
 
　　预测的难度不小，是因为在预测时受到很多因素的影响，其中影响最大的就是沿线楼盘入住率和周边交通接驳配套。
 
　　这一报告的负责人周杲尧工程师说，主城区的客流比较稳定、成熟，但副城都还处于开发中，很难预计，地铁开通后，目前下沙、滨江空置率较高的楼盘入住率会有多大的增长。
 
　　市民最关心的票价问题当然也会影响客流。由于地铁票价还未确定，周杲尧采用了计算“时间价值”的方法——杭州市民2011年平均可支配收入3.4万左右，按照每年工作2000个小时，算出每小时的效益为17元。
 
　　“比如从下沙到市区坐快速公交需要50分钟时间，坐地铁的话只要30分钟，那么节约的20分钟，就可创造5.6元左右的价值，到底选择地铁还是公交就要看市民对价格的敏感程度了。”周杲尧说，对票价的敏感度还受到出行目的影响，通勤、上学等出行，比较在意票价，外出游玩等偶发性出行，那影响不大。
 
　　此外，小汽车发展水平、周末（假期）出行影响、运营服务水平（发车间隔、舒适度）等因素也会影响客流。
 
　　报告中的数字解读
 
　　22万·1800：
 
　　杭州地铁刚开通不会太挤
 
　　一号线开通初期（到2013年）22万的日均客流量看似不低，但因为一号线是国内城市首条开通的地铁线路中最长的（接近48公里），平均到每公里仅0.46万人次左右，远低于上海的1.5万-2万人次。
 
　　杭州地铁采用的是B型车，能否达到城市公共客运的需求？
 
　　预测报告对早高峰的断面流量（某站点在1个小时早高峰时段通过列车上的乘客数）分析，往湘湖方向，闸弄口、打铁关、西湖文化广场、武林广场、凤起路五个站的断面量均超出或者接近1.5万人。开通初期1号线的发车间隔为7.5分钟，每小时通过8列车。也就是说，这几个大流量站点，每列车早高峰上会超过1800人。
 
　　这个数字到底挤不挤呢？
 
　　南车南京浦镇车辆有限公司的官方网站上写道，杭州地铁一号线车辆为B型铝合金车体结构，共计48列，整列载客量为2036人。1号线早高峰的客流量在B型车的运能之内。
 
　　扣除座位和设备所占面积，一列B型车站人面积为300平方米左右，也即是说，早高峰时段，最繁忙的站点列车上每平方空间要站6个人。而上海地铁早高峰时，列车里每平方米会达到9-10人。
 
　　当然，上海的地铁已经成网，客流量自然就大。1号线是杭州运营的第一条轨道线路，在城市轨道交通建设初期，运营轨道线路比较少，在这个培育阶段客流少且增长比较缓慢。随着轨道交通的逐步成网，轨道网络进入快速发展时期，再有新线接入时，不仅客运总量会呈现大幅度增长趋势，且每条线路都会有不同程度的增长。
 
　　客流量增长的同时，1号线的列车也将陆续到位。预计到2013年下半年，48列车全部到位，发车间隔稳定在2分钟左右，面对增加的客流，运能也会相应增加。
 
　　杭州城市规划设计院预测到2014年地铁一号线的客流量增长率为15%，达到25.3万；2015年在2014年的基础上增长25-%30%，达到31.6万-32.8万。
 
　　3万·2500：
 
　　武林广场站最“繁忙”
 
　　具体到站点，哪些站点客流量会比较大？
 
　　位于市中心的武林广场站自然名列榜首，其次是打铁关站、闸弄口站和城站站，日均客流量均超过了3万人次。闸弄口、打铁关边上有大型公交换乘站，所以预测客流量超过了交通枢纽的城站站。
 
　　超过2万人次的也有10个站点，临平的世纪大道、下沙的文泽路、萧山的湘湖站由于是1号线的3个终端，所以人流量也会比较大。报告分析，考虑到明年市政府会搬迁至钱江新城，届时通勤的上班族会大增，因此婺江路站和近江站的客流量也比较大。其余像客运中心、西湖文化广场、凤起路、龙翔桥、定安路都是市中心黄金地段。
 
　　而下沙西、乔司南、七堡、翁梅站四个站点是最“冷清”的，日均客流量均不足2500人次。主要由于这些站的周边开发程度不高，没有住宅，写字楼和工厂不多，“人气”就很低。
 
　　7：
 
　　连续坐7站的人数最多
 
　　对一号线乘客乘坐距离分析，乘坐5-7公里的人是最多的，合计约为14.7%，乘坐20公里以上的人数就明显减少了，仅占不到10%，平均出行距离为10.8公里。
 
　　乘坐区间方面，乘坐7站的人数最多，占10.1%，其次是6站、5站、4站，分别占10%、9.3%、8.8%，而乘坐20站及以上的人数明显减少，合计不到5%。平均乘坐区间数为8.5站。
 
　　周杲尧说，对轨道平均运送距离和区间的分析，有助于了解乘客的结构构成，为制定合理的票价政策提供依据。