研究工作领域主要有：交通运输发展战略、综合运输网规划、交通运输技术政策与经济政策、重大运输建设项目、国际集装箱运输发展以及中国物流发展政策等。1991年被评为国务院有突出贡献专家。

 

　　参加、组织、主持的“中国交通运输技术政策研究”、“2000年中国交通运输”曾获国家科技进步一等奖，“京沪高速铁路建设前期重大技术经济的问题研究”获国家科技进步二等奖，“2000年中国交通运输发展战略与政策研究”获国家科技进步三等奖，“中国公路运输发展战略研究”、“中国汽车工业发展战略研究”、“中国造船工业发展战略研究”、“中国冷藏运输发展对策研究”、“中国旅客运输发展战略研究”等多项研究成果获部委级奖历。

 

　　先后在同济大学、南开大学、北方交通大学、北京航天航空大学、西南交通大学等任兼职教授，指导博士、硕士研究生多名。

 

　　先后发表论文100多篇。著作有“中国运输布局”、“2000年交通运输发展战略与政策研究”、“中国交通产业政策研究”等。

 

——访中国交通运输协会常务副会长王德荣先生
 

　　上世纪九十年代，多年从事中国交通运输研究工作的王德荣先生，他凭借丰富的经验和发展战略性的眼光，认为轨道交通在中国综合运输体系中应发挥重大作用。不仅如此，王德荣和相关部委专家就京沪高铁建设的重大技术经济问题进行了一年多的专题调查研究，研究成果已被国家采纳，我国京沪高铁建设提上了国家议事日程。近来，在高铁发生意外后，王德荣面对国外媒体和民众的质疑，及时给出了回应，对中国的高铁之路充满了坚定的信心，从未放弃过对中国轨道交通的热情。

 

 

　　交通运输是经济发展的“先行官”，是经济社会发展的基础设施，经济社会的发展要依赖交通运输的有力支撑。随着中国经济社会的快速发展，对交通运输需求量不断增长，寻找一个适合中国国情的交通运输体系，成为亟待解决的问题。

 

　　其实早在20世纪末，中国交通运输协会常务副会长王德荣先生就曾表示：“中国的轨道交通，包括铁路、轻轨和城市地铁，在综合运输体系中的地位作用，从过去到现在乃至将来都是非常重要的，这是不容质疑的。”

 

　　汽车运输机动、灵活、方便，能克服困难的地形实现路上门到门的运输。为什么说轨道交通将作为我国重要的运输方式，这是由我国国情决定的，王德荣先生做了一个简单的数字比较：

 

　　中国是一个幅员辽阔的国家，国土面积960万平方公里，但是高原、沙漠、山地比较多，大部分人口居住在东、中部地区。如沿海东部地区12个省、市、自治区，每平方公里居住500多人，中部地区6个省每平方公里也有近500人。而美国每平方公里只有30多人，法国只有220多人，日本人口密度较大，每平方公里也只有300多人。如果中国的汽车拥有量也和欧美一样，一个半人一辆汽车，中国在这200多万平方公里土地上要聚集6-7亿辆汽车，要修多少公路，建多少停车场才能满足需要。同时，中国又是一个石油资源相对缺乏的国家，不要说像欧美那样一个半人一辆汽车，如按照每3人一辆汽车计算，中国人口达到15亿时，汽车保有量要达到5亿辆，要进口多少原油才能支撑汽车的运行，这又涉及经济安全问题。同时，汽车大量耗油，又带来环境污染。

 

　　与其他交通运输方式相比，轨道交通有着明显的优势。

 

　　“只有铁路能使用电能，其它运输方式皆以使用油品为主。加之轨道交通是使用动力牵引的列车在轨道上行驶，阻力小、能耗低，如果折算成标准煤，每万吨公里能耗，水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式，但水运线路要受到水资源分布的制约，同时运输速度较慢、时间成本高，对于我国辽阔的内地陆域来讲，铁路的比较优势仍是明显的。”王德荣先生说。

 

　　轨道交通具有快捷、低碳、节能、安全、客运量大等特征，十分符合中国国情。王德荣在很早之前就意识到了这一点，在发展高铁存在争议的阶段，王德荣先生的态度就非常明确：“中国的国情决定了我们不能走欧美的路子，能用铁路的地方尽量用铁路，在城市里多使用地铁，在特大城市、大中城市间就要发展高速铁路，在中长途运输中多使用铁路，这有利于优化运输结构，转变运输发展方式。”

 

　　显然，现在的中国已经开始大力发展轨道交通，并用时间证明了发展轨道交通的正确性和重要性。

 

 

　　早在上个世纪九十年代中期，中国交通运输协会就向国家提出了修建京沪高速铁路建议，这也是最早的修建京沪高铁建议。可是从设想到建设，中间间隔这么长时间，记者对此感到十分好奇。

 

　　中国交协为什么在九十年代提出修建京沪高速铁路，王德荣先生说：“京沪高速铁路连接北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、江苏、安徽四个省，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。当时京沪铁路作为沿海地区运输通道，是全国能力最紧张的铁路干线，长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。之后，当时的国家科委、国家计委、国家经委和铁道部‘三委一部’组成专家组，对京沪高速铁路建设前期重大技术经济问题进行研究。我作为研究报告起草小组负责人，在调研过程中，去了德国、法国、日本等国家，考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研。研究组对京沪高速铁路建设的必要性、建设技术标准、建设与运营方案等问题进行了研究。如研究技术标准，建议设计速度每小时350公里，行驶速度每小时300公里，保留一个安全系数。此项研究获得了国家科技进步二等奖，这些成果得到了国务院的认可。随后铁道部在其基础上开展了建设前期的可行性研究。”

 

　　王德荣先生作为中国交通运输协会常务副会长，为京沪高铁的建设上花费了许多心血，然而在上世纪90年代末，京沪高铁却出现了另外的声音。随着轨道交通科技不断创新与发展，磁悬浮列车进入到大家的视野，当时也有人提出京沪高铁修成磁悬浮列车的建议。

 

　　王德荣回忆说：“当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家，不太同意修磁悬浮的方案。之后对修建修磁悬浮还是轮轨式，进行了专门论证和比较。”王德荣是反对在京沪间修磁悬浮线路的，他认为：“磁悬浮技术确实先进，运营速度每小时最快能达到500公里。但是，磁悬浮造价过高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价却是高速铁路的4倍，这必然造成票价过高。同时，磁悬浮和轮轨式是在不相容的两个系统运行。磁悬浮轨道在路网上和已有的轮轨式铁路无法衔接，不利于乘客换乘。在和轮轨线路平行的方向上，如有一条线路出现故障，也不能相互替代。另外磁悬浮的强磁场对生态坏境也产生负面影响。

 

　　不过王德荣先生表示，无论京沪线当时的争议如何，加快建设高铁，一直是运输界和经济界的共识：“达成这种共识是由中国国情所决定的，首先是中国东部地区人口密集；二是中国石油等资源缺乏不能像欧美那样，长途用飞机、短途用汽车，中国的环境和能源都支撑不了。”

 

 

　　中国高铁的发展时间并不算长，却创造了一次又一次的记录，引得西方媒体关注。曾有国外记者提出“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问，从而引出“高铁对中国经济影响”的话题。“十二五”规划可以说带来了轨道交通黄金时期，根据铁道部规划，到2020年，全国铁路营运里程将达到12万公里以上，高铁总里程将达到1.6万公里以上，预估总投资在5万亿元以上。中国在铁路建设上如此巨额投入，是否会带来不良后果也颇具争议。

 

　　对此，王德荣先生坚定的说：“高速铁路投资的是实体经济，也不是产能过剩的资产。相反，高铁是适合我国国情的优良资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。”王德荣先生认为，中国轨道交通的规划发展是经过深入研究探讨的，完全在中国经济承受范围内的。

 

　　王德荣还认为，高铁建设不仅不会带来债务危机，还会推动我国的经济社会快速发展。他表示：“我国修建及规划中的高铁基本上都位于运输大通道上和城市化地带。它的建设不仅释放了既有线路的货运能力，同时拉近了城市间的距离，增强了城市的集聚和辐射效应，必将有力推动我国经济社会又好又快发展。”

 

　　我国在高铁大发展过程中遇到全球性金融危机，国家进一步加大投资和建设力度，希望借助高铁建设之力拉动内需，但这并不是我国建设高铁的唯一原因。”

 

　　王德荣还表示：“铁路是基础设施，加快铁路发展是中国国情和经济发展需要的，在这方面我们过去是有欠账的。当然铁路的发展需要大量投资，还需要基础产业的支撑，从而它又能带动钢铁、建材、水泥以及制造业、重化工业的发展，同时，也带动了就业；而动车组制造不仅代表先进的装备制造业，也带动了新材料、新技术以及轻工业的发展。总之，在轨道交通的带动下，诞生一个新兴产业链条，也为扩内需、调结构、扩就业、惠民生做出了贡献。”

 

　　王德荣的观点是，中国发展高铁，并不会带来负面的经济影响。不但没有负面影响，还能带动相关产业的发展，以及增加就业，同时扩大内需。高铁虽然能带来巨大的经济效应，不过，王德荣先生并没有因此忽略高铁的合理建设。

 

　　他强调：“交通运输的特点是运输线路与设施一旦建成，今后要改变非常困难，因此一定要做好规划。同时，交通运输建设需要超前，但过度超前，意味着提前投资，也是浪费。因此在加快建设的基础上，还要严格按基建程序办事，使投资发挥最大效益。”

 

 

　　近段时间，中国高铁颇受争议，一次重大事故让部分民众对高铁不再信任，甚至把责任归咎在中国高铁发展过快上。一时间，几乎所有矛头都指向高铁，之前所有的担忧，都因为事故的发生而频频被拿出来作为批评高铁的理由。

 

　　随后主管部门针对高铁进行安全大检查，发现的问题主要出现是有些环节把关不严，并非技术不成熟。为求速度，赶进度、抢工期，不注重质量；部分施工单位安全管理规章制度不健全、安全责任不落实；应急管理体系不完善，监管体制不够严密；信号设备未进行严密的考核等等方面，都是造成事故的原因。

 

　　国家采取措施，全国高铁降速，并对动车组进行维修检查，对事故作了认真研究分析，总结经验。但民众对安全的担忧却并没有因为这一系列措施有所减少，对高铁的质疑声持续了很长时间。

 

　　对此王德荣先生说：“现在的中国，需要寻找到运输能力大、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的交通方式，而铁路恰好具有这些特点。我国经济社会正处在于持续、稳定、较快发展的时期，资源环境问题日益显现，在这一背景下，铁路建设不能停，更不能开倒车。当前的铁路建设企业存在赶工期、试运行期过短的现象，形成事故隐患。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是对高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。”

 

　　虽然中国铁路建设发展很快，但人均铁路里程在国际上仍位居后列，铁路运力严重不足。在铁路建设上，我们不应该停下脚步。我们也应该用包容的心态对待，不能只看到事故带来的负面影响，要注重铁路建设对我国经济社会发展带来的效益。

 

　　京沪高铁在正式开通不久就发生多起停车晚点故障，铁路部门针对“安全运营”专门举行了“第三届交通运输工程国际学术会议”，王德荣在会议上发言：“京沪高铁出现的故障主要是在接触网系统上，并非列车和轨道出现问题。不过这些故障最好是在试运行阶段出现，并加以解决。”

 

　　京沪高铁的试运行期只有2个多月，调试解决问题的时间不够充分，可以说京沪高铁上的设备还处于“磨合期”。但中国高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计，无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。所以中国高铁的安全还是有保障的。

 

　　中国轨道交通已经步入“十二五”高速发展的黄金时期，对于保障中国高铁未来的安全发展，王德荣先生表示：“借鉴国外经验，高铁还需加强信息的及时送达，比如，高铁运行的天气预警与气象部门应是互通的，这样可以帮助列车快速反应、及时处置。高铁出现故障后，可以通过应急处置排除。而消除旅客心中的疑虑，则需要铁路部门及时公布事故原因，做好说明解释。”

 

　　王德荣先生倾其一生，兢兢业业，从无怨言。采访结束时，王德荣笑说：“我只是中国铁路的支持者，我希望它健康快速发展，真正成为我国交通运输系统的中坚力量。只要需要，我愿意把我一生都奉献给中国交通运输事业。”