王梦恕院士从事铁路工程科技工作40余年。在隧道及地下工程的理论研究、科学试验、开发新技术、新方法、新工艺以及指导设计、施工等方面做出了突出的贡献，取得了丰硕的成果，对促进我国隧道建设技术的发展起到了重要作用。先后获国家科技进步特等奖1次，二等奖2次，三等奖2次；铁道部科技进步特等奖1次，二等奖5次；北京市科技进步一等奖1次，二等奖1次；广州市科技进步一等奖1次等。曾获“全国优秀科技工作者”、国家有突出贡献的专家等多种荣誉称号。1999年获“第四届詹天佑大奖”和国家人事部“杰出专业技术人才”一等功。

 

　　王梦恕院士在隧道及地下工程领域的主要贡献有：

 

　　1.开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究、室内及现场试验,摸清了结构受力特点和机理,确定了施工要点及工艺，大大提高了地下结构的承载能力和抗裂性能,并首次在大瑶山隧道应用成功，该项研究获1987年铁道部科技进步二等奖、国家科技进步三等奖。目前已在全国长大铁路、公路隧道、地下铁道、地下停车场全面推广应用。

 

　　2.为衡广复线大瑶山隧道修建采用新原理、新方法、新结构、新技术、新工艺、新材料、新设备做了大量科学技术攻关研究。在新奥法标准作业工艺、深孔光面爆破、喷锚支护隧道围岩变位监控量测方面有新的发展和突破，为大瑶山隧道修建提供了技术数据和施工模式。实现了大断面、大型机械化快速施工，彻底改变了我国多年的传统施工方法。提前两年半建成大瑶山隧道，被视为我国铁路隧道发展史上的一次大飞跃。

 

　　3.主持黄土浅埋地层大跨度新奥法设计、施工试验工程。成果已在全国地下工程领域中广泛应用。

 

　　4.主持创造了浅埋暗挖法施工配套技术。该方法经济效益显著，为城市地铁建设开辟了一条新路。在北京地铁复兴门折返线首次应用获得了极大的成功。

 

　　5.主持完成了应用浅埋暗挖法在北京进行的三拱两柱大跨度车站试验段工程。

 

　　6.主持了隧道爆破动、静态应力场叠加作用的现场试验，结论已被推广应用。

 

　　7.完善了浅埋暗挖法综合配套技术，并推广到各个领域。

 

　　8主持完成了单线铁路隧道机械化快速施工配套技术的研究门架式液压台车研制和洞内干式除尘器的研制项目，分别被铁道部评为科技进步二等奖，其中单线铁路隧道配套快速施工技术又评为国家科技进步三等奖。

 

——访中国工程院院士 王梦恕
 

　　日前，“两院”大会在北京人民大会堂胜利召开。就在大会结束不久，本刊主编于丁和专访部记者杨卫远在北京交大隧道中心，对中国工程院著名院士、我国地下工程及隧道专家王梦恕先生进行了专访。

 

　　王老虽已年逾古稀，但依然精神矍铄、步履矫健，依然以旺盛的精力奔波于祖国各大铁路工程一线，为我国铁路事业的发展发挥着一名科学家的巨大作用。在本次专访的前一天，王老尚在大连参加大连市地铁的论证，而两个小时之后，王老又将赶往首都机场，去郑州参加郑州市地铁建设的相关会议。就在这两个多小时内，王老以他和蔼可亲的话语，思维缜密的言辞，开始了我们的交谈……

 

　　当前，以轮轨技术建设的京沪高铁正在建设中，京津高速作为京沪高铁线路中的一段，刚刚跑出了“世界第一速度”，并即将于8月1日正式投入运营，而曾经通过国务院批准的沪杭磁悬浮项目因各种原因暂时搁浅，这说明了，以您为代表的专家呼吁得到了政府决策者的高度重视和执行。高速磁悬浮与高速轮轨技术都属于目前世界先进技术，那么您为什么反对磁悬浮技术在中国使用，并且还那么坚决呢？

 

　　首先从京沪高铁项目来说，大家可能不知道，在京沪高铁立项以后究竟是采用高速磁悬浮牵引还是用高速轮轨技术牵引，争论了五年，最终确定了高速轮轨技术。我曾经写过一篇《京沪高速铁路不用磁悬浮技术体现了科学发展观》的论文。阐释了为什么不用磁悬浮方案的八个原因。首先是磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网；其次是建造成本和运营成本太高，比轮轨建设成本高出一倍以上，运营成本要高出10倍左右；第三是做为商用交通工具中间试验证明：不具备安全、可靠、适用、经济的四项严格要求；四是环境破坏相当严重；五是运输能力低，尤其运量的灵活性很差，早晚高峰适应能力差；六是修建和运营造价高于轮轨2倍以上，安全、可靠性也差于轮轨；七是安全运营低于轮轨；最后一个原因是维修费用难以控制。（具体阐释内容详见中华铁道网-市场论著《京沪高速铁路不用磁悬浮技术体现了科学发展观》）

 

　　胡锦涛总书记在6月23日的“两院”院士大会上强调，“必须坚持科技为经济社会发展服务、为人民服务。”“把科技进步和创新与提高人民生活水平和质量、提高人民科学文化素质和健康素质紧密结合起来。”这就是说，不能为了发展科技而发展科技，科学技术的引进必须适应我国的国情，必须能够有利于老百姓的生活，必须符合“安全、可靠、实用、经济、先进”的“十字”原则，并且这五个词的次序不能颠倒。技术最终是为人民群众的生活服务的，如果一项技术不能安全经济地运用于老百姓的日常生活中，那么它只能作为一种观赏型的“技术”、体验型的“技术”。从这个角度出发，我曾在多个媒体上明确表态，磁悬浮列车只能作为一种费用高昂的“交通玩具”，不能作为一种在实践中运用的“交通工具”。我们做科研工作的，一定要避免“纯技术”观。

 

　　专家作为在某个特定领域的“知识权威”，在某种意义上可以说是政府的“参谋”和民众的“代言”。大家看到，无论是您对磁悬浮项目的反对还是取消奥运“鸟巢”顶盖设计的建议，都得到了行政决策者的重视和执行。作为一名在铁路隧道领域成就卓著的权威专家，那么请您谈谈专家在民众与政府之间的角色该如何定位？在中央提出“建设节约型社会”，贯彻“科学发展观”的时代大背景下，您认为专家应该具备怎样的职业操守，才能为国家节约资源、杜绝浪费、“多快好省”地建设发挥积极地作用？

 

　　这个问题提的非常尖锐。事实上，无论是建国之初周恩来总理提出的“多快好省地建设社会主义”还是在当前党中央国务院提出的“建设节约型社会”，贯彻“科学发展观”，都体现了我国执政高层和人民群众对国家建设中人力、财力和资源浪费现象的杜绝和反对。拿铁路系统来说，一个项目上马，少辄需要投资几个亿、十几个亿，多辄需要投资几十、几百甚至上千亿，用的都是国家的钱、老百姓的钱、纳税人的钱。我们平时在生活小事上要注意节约，在国家大中型项目上更应该提倡节约。耗资如此巨大的项目，只要把没必要花的钱省下来，挤一挤就是几个亿十几个亿甚至数十上百个亿。就拿京沪高速线来说，如果采用了磁悬浮技术，投资预算会多出一倍，达到五、六千个亿，而采用高速轮轨技术有两千五百个亿就够了，并且也是符合安全、可靠、实用、经济、先进这“十字”原则的。“夕发朝至”列车具有最优的性价比，够用就好，浪费如此巨额的投资追求不必要的高速度是不值得的。把这些钱省下来，用于我们的教育、医疗、福利事业不好吗？同样是人口超过十个亿的大国，印度可以做到老百姓看病不要钱，我们为什么做不到？无论什么样的项目，必须立足于我们还是发展中国家这一基本国情。

 

　　这里我想重点谈一谈专家的“责任心”问题。专家群体的角色定位：对上，是决策者的“思想库”和“智囊团”；对下，是老百姓的“传话筒”和“代言人”。专家作为在某个特定领域的“知识权威”，在智力提供方面应该从国家和人民的角度出发，每提出一个方案都应该全面、通盘、长远地考虑，每干一个工程，一定要为后人留下遗产而不是遗憾。不回避地说，现在有些专家在为项目做咨询决策的过程中，不是从国家和人民的利益出发，而是怀着各种各样的目的提方案、搞“面子工程”，这样是迎合了部分政府官员的“政绩”心理，但却损害了老百姓的利益，本质上，这就是一个立场的问题，一个责任心的问题；说的严重点，是一个人的“职业道德”问题。

 

　　最近，徐匡迪院长在工程院第九次院士大会上称，在将要审议和表决的新修订的《中国工程院章程》第四条“院士标准和条件”中，增加“品行端正”的评定。其实，不要求做到“优良”，只要做到“端正”，就能在国家建设中拿出真正的、含金量高的好方案。把对国家和人民的责任心放在心头，做工作自然就会全心全力通盘衡量、周密考虑，不会随随便便拿出一个项目和方案就匆匆上马，劳民伤财，得不偿失。