现代有轨电车的三种功能定位：一是作为城市骨干交通模式，承担大量的公共交通客流；二是在城市经济活动密集的中心区域，提供便利的交通服务；三是作为快速轨道交通在城市特殊地区的延伸或加密。像大连的202路为第一种功能，是连接商业区和居住区的交通干线；201路为第二种功能，主要在中山区长江路沿线的商业区提供交通服务；沈阳的有轨电车是第三种功能，可看作地铁2号线的延伸。

 

 

　　去年发布的《“十二五”综合交通运输体系规划》中提出“积极发展多种形式的大容量公共交通”，对于轨道交通，特别是有轨电车，应该说是一个积极的信号。

 

　　1908年上海的有轨电车线路通车，比德国人西门子在柏林建成的世界第一条有轨电车线路晚26年，但至今也有100余年的历史。

 

　　现代有轨电车在技术上有了明显改善，低地板改进了乘降的方便性，现代化的车体设计改进了乘坐的舒适性，制动及加速性能也改善了，再加上有轨电车本身具有的无排放、低能耗、大运量（相对公共汽车）等优点，国内外各城市对有轨电车逐渐重视起来。

 

 

　　有学者统计，地铁单位运能为30000人至60000人/小时；轻轨为10000人至30000人/小时；有轨电车为4000人-8000人/小时；公共汽车的运能在有轨电车之下；相对于BRT快速公交，现代有轨电车的载客量远高于快速公交，车辆寿命是其3倍，而能源消耗、环境保护等指标优于快速公交。

 

 

　　现代有轨电车线路造价仅为地铁的1/8至1/4，建设周期是地铁的1/4至1/2。一般而言，地铁的建设周期为4到5年，每公里造价5亿至8亿，而有轨电车建设周期是1到2年，每公里造价为8000万至2亿。

 

　　但是即使投入较少，公共交通作为公益性的基础设施，盈利通常并非目的，也较难实现。就以地铁为例，在亚洲的地铁建设中，只有中国香港的地铁是盈利的，但港铁的盈利主要靠地铁周边的地产和商业开发。不过，交通方式的引入总会对沿线经济有着积极的影响，公交、有轨电车、轻轨、地铁等公共交通方式对沿线房地产和商业都会有拉动作用，其影响依次增强，地铁的作用最明显。具体有多大，或许可以用各方式的适宜范围做类比，有轨电车适宜距离范围2.5km-25km；公汽或无轨电车适宜距离范围1km-10km；地铁或轻轨适宜距离范围5km-40km。

 

 

　　目前，资料显示全国有26个城市正在规划建设有轨电车。什么样的城市适合建设有轨电车？这可以从“十二五”规划中有所了解，“市区人口超过1000万的城市，逐步完善轨道交通网络。市区人口超过300万的城市，初步形成轨道交通网络主骨架。市区人口超过100万的城市，结合自身条件建设大容量地面公共交通系统。”

 

　　由于有轨电车有其一定范围的适宜距离及运量，因此，理论上满足以上距离和运量条件的区域均可将其作为备选的交通方式。当然，具体规划时，还需考虑地理条件、经济、社会等方面统筹安排。

 

　　随着国家对轨道交通项目审批权的下放，许多大中城市已经布局有轨电车。沈阳浑南成网运行，大连、天津、上海也先行一步。北京、重庆、珠海等城市已在筹划，有轨电车的发展前景一片光明。