其实鲍里斯一直对地铁情有独钟。平时都是搭乘伦敦地铁上下班的他，还曾站在伦敦桥地铁站抱着吉他弹唱，与音乐家们一起宣传即将举行的地铁卖艺比赛。"我早就想来体验北京地铁了，2006年来过，2008年来过，但都没机会坐地铁。"在下午3点左右的非高峰时段，从西单站挤上地铁的那刻，一头金发的鲍里斯兴奋得像个孩子，北京地铁负责人表示要和伦敦地铁交流经验时，率直的鲍里斯还立即提出要和他交换名片。"最大的感叹是票价太便宜，再就是人多。"鲍里斯说，"北京的非高峰时段客流，相当于伦敦地铁高峰期客流量。不知道高峰期的地铁会是什么样子。

 

　　去年北京一市民挤地铁，肋骨被挤断。有网友在微博上调侃，鲍里斯应该不会想真正体验高峰期的北京地铁。因为在北京，高峰期挤地铁是一项"受得了蹂躏，经得起被踩，省不得力气，拼得了尊严，包含散打、柔道、摔跤的全能运动"。

 

　　据统计，工作日早高峰，地铁1号线载客率瞬间值可达170%。所以北京地铁在早晚高峰时段发车间隔达到两分钟一趟甚至更短时间--即使这样，都无法充分满足市民高峰期的乘车需求。而且越来越多的民众质疑，如此密集的发车频次、如此惊人的地铁速度，能否真正保障乘客的乘车安全，是否存在事故隐患呢？针对北京地铁引发的一系列问题，中华工商时报记者特意采访了有关技术、人文、经济各个领域的专家答疑。

 

 

　　"并不是所有列车都是固定2分钟一趟，地铁速度是由一套中央控制系统来调整测定的。"魏工程师说，"比如13号线，大高峰时发车间隔甚至只有90秒，低峰期时，发车间隔也有五六分钟的。"北京地铁合作单位、从事城市轨道交通研究的资深专家魏工程师对中华工商时报记者表示。

 

　　而控制调节这一切的，就是CBTC，基于通信的列车控制系统。"CBTC主要包括ATP自动防护、ATO自动驾驶和ATS自动监控三大块。从字面上就能看出，是一套全面的自动化系统。"魏工程师解释，"比如ATS，自动监控，相当于人的大脑中枢系统，能根据每条线路检测到的人流量来设置和调度发车频次，乘客看到的下趟列车会在几分钟到达的电子监控屏，就属于ATS很小的一部分。

 

　　"地铁搭载那么多人，那么高频次的使用，这样的速度想想都有点悬。"这是北京乘客的第一大隐忧。

 

　　"并非所有列车都在排班队列里工作，ATS系统会根据需要自动安排行驶车辆和轮换车辆，而且也会有备用的应急车辆和检修列车的。"魏工程师表示，从技术上来讲，北京地铁是可以承受这样高频次发车的，"但另一方面，一辆地铁一天最好不多于500KM的行车记录会比较合理，这一点来讲，北京地铁高峰期的行车记录，的确会有些'超标'。

 

　　记者了解到，地铁不同于公交，车头车尾都可以随时互换向前行驶，所以地铁一般都是"换人不换车"。每到高峰期，除了环线的2号线，其他各条线路的司机和副驾驶在列车到达终点站后，为了不耽误发车时间，都是从车头到车尾一路小跑。有从业人员向记者感慨，地铁速度真是"练车也练人"。

 

 

　　地铁速度快，地铁隧道的挖掘速度也不得了。"北京地铁挖得跟耗子洞似的，而且还在继续挖，要么不出事，出事就大事。"这是市民们的第二大隐忧。

 

　　"土建一直是地铁投入最大的一块，从设计到施工都会非常严格，即使在建设前期也许会偶尔有小面积塌方现象，但经过严格施工检测，正式通车运营之后，不会出现大面积塌方。目前也没有这类案例，需要重视的，是信号系统。"魏工程师说。

 

　　尤其是地铁4号线，"状况"似乎一直比较多，有网友称之为"惯犯"。且不说震惊社会的"动物园电梯惨案"，单是信号故障，就出现过好几起。最近的就是9月16日因为信号故障，4号线双向停运2个多小时，造成北京交通系统的大面积拥堵。再早一点，2009年11月25日，角门西站至公益西桥站的信号系统出现异常，导致列车延误、列车间隔拉大，70多分钟后，系统才恢复正常--而这已经是自四号线当年开通后发生的第三次列车故障。其实不止4号线，地铁1号线的信号系统也出现过类似问题，同年6月28日，北京地铁一号线一列车驶入复兴门站台时，后部车厢突然连发多次爆响，并冒起白烟，乘客们立即疏散。这一意外造成1号线往苹果园方向临时中断运营。

 

　　北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕说，对于地铁的无线信号系统--移动闭塞系统，要求必须非常严格。一旦出现问题，就会导致地铁出现"追尾"和"擦边"问题。而目前地铁出问题最多的，都是因为信号系统。

 

　　"现在地铁上的各个公司都在做一个针对地铁信号系统的安全认证，这个认证在全球来说都很权威，是由国外的专家严格一项一项来做的。"魏工程师说，"按照规定，信号系统和土建的资金投入应该是5:5的比例，但实际上一直没有这样分配过。土建一直是地铁建设资金投入的大头，信号系统一般只能占到10%~20%。这也是一个客观问题。

 

　　那么，如果信号系统出了故障，会造成怎样的后果和损失呢？

 

　　"事故认证等级中最严重的是车毁人亡。比如温州动车事件，就是信号系统遭遇雷击出了问题，没有禁止提示，全线显示通行状态。但是调度也有责任，在ATS系统提示行车区域有异常的情况下，调度员看到信号系统一路绿灯，依然惯例放行进入行车区域，导致惨剧。"魏工程师说，"动车的速度太快，制动距离太短，刹不住车。但地铁的运行速度没有那么快，在100公里以下，平均也就是每小时50-60公里，所以即使是出现了问题，ATP的自动防护功能也能紧急制动；如果ATP出了故障，系统会自动反映为降级模式，改为人工干预，所以不会像动车那样出现高等级事故。

 

　　一位在5号线工作的地铁中控员对记者透露，乘客们经常会遇到地铁清车回库，所有乘客必须下车等候下一趟列车的情况，其实那就是因为地铁的ATP失灵，需由人工开回检修。

 

 

　　"高调开工，提前完工，小心事故，地铁速度。"--微博网友致北京4号线：《想说爱你不容易》。

 

　　前面已经提了北京地铁4号线在竣工当年的各种"事故总集"。那么，为什么总是"4号线"呢？

 

　　其实4号线在北京地铁建设中，是一条有着跨时代里程的标志性线路。在此之前，北京地铁都是国营，2004年8月，4号线正式开工建设，总投资153.8亿元。2004年12月，香港地铁公司与北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司签署了4号线投资、建设、运营合作的原则性协议，又于第二年合资成立京港地铁有限公司，北京市政府投资70%，主要负责轨道土建建设；由香港铁路有限公司、北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团三家公司合资的北京京港地铁有限公司投资30%，负责车辆、信号、通信等主要设施和机电工程的建设，并在30年的特许经营期内掌管4号线的运营和管理权。

 

　　因为4号线是大陆首条以"特许经营模式"运营的轨道交通线路，细心的乘客可以在地铁内的一些广播中听到"欢迎乘坐京港地铁4号线"的问候语，而且在运营管理的细节上，4号线也与北京地铁存在诸多不同之处。

 

　　2009年2月，4号线隧道全线贯通，铺轨超过80%；6月20日，空载试运行，施工建设收尾；8月31日，载客试运营成功；9月28日，正式载客运营；11月25日，信号系统异常；2011年，动物园站发生"扶梯门"事故，全市排查扶梯。

 

　　"正因为是一条新的合作模式，所以才更要出成绩。政府方面本来想要赶在奥运会那年就想要竣工，结果在京港公司方面的坚持下才耐着性子改成第二年的国庆'献礼'。"业内人士透露。

 

　　"其实4号线还算运营不错的，因为香港公司有一些自己的坚持。地铁必须要有一个'空载试运期'，空载大米来回跑，也得至少1-3个月甚至更长，才能比较全面地搜集齐运营数据和排查隐患，但大部分地铁线路都是当地国企负责运营，甲方往往更看重政绩工程，总是希望能'提前完成'，一年开个三、四条线的速度，从技术上来说，其实有些吓人。地铁要反思的，绝不仅仅是4号线。"魏工程师如是说。

 

 

　　"至于提高票价，按里程计费，价格杠杆限制人流，或许会起一些客观作用。但人就在这座城里，不在这里，就到那里。不过是少花钱堵上面，还是多花钱挤下面的问题。从社会行为学来讲，人的习惯性利益动作不会因为微型客观阻碍而改变的。北京的市政交通，本质是政府补贴不会变，所以即使提价也不会大幅度。高峰挤地铁的大都是上班族，花钱买时间，天经地义。"北京交通大学的李教授对记者说。

 

　　相关专家认为，指标需治本。需要警惕的不仅是"地铁速度"，还有让人兴叹的"城市速度"。

 

　　据由中国社科院、首都经贸大学，以及国家发改委、北京市发改委等单位发布的《京津冀发展报告（2013）--承载力测度与对策》统计，北京市2011年常住人口已达2018.6万人，人口密度由1999年的766人/平方公里增加到2011年的1230人/平方公里，已经超出了土地资源人口承载力。随着社会经济的发展和城市化的推进，土地开发建设强度不断扩大，北京市建设用地面积占总面积的比重日益提高，以年均0.4%的比例增加，但人均耕地却在不断减少。因此，后备土地资源空间已非常有限。

 

　　但"城市速度"依然不曾真正减慢过。住房、教育、就业……每个领域都有一串令人触目惊心的数据，这些数据都通过地上堵车、地下拥挤、天上雾霾这些每天都最壮观的"北京三景"体现着。社会资源的分配不均，导致了一大批流动人口的集体"城市梦"。而一纸户口福利的限制，让他们的进京之路坎坷无比，资源不均、制度不平，又导致了一系列社会问题的集体爆发。

 

　　地铁的密集发车也好，行车事故也罢，都是"城市速度"的一个侧影。理论和技术上无论怎样足够支撑，现实超速下去，一定会有更多问题。安全和发展一样，从来不会有侥幸。