仲建華，重慶市科協副主席，重慶市軌道交通集團的當家人。在重慶城市軌道行業從業30余年，長期致力於城市軌道交通的科技創新和管理工作，與跨座式單軌打了幾十年的交道。

 

　　他和他領導的團隊，將跨座式單軌交通制式成功引進重慶，建成我國這種城軌交通的第一條跨座式單軌交通示范線和世界上最長的跨座式單軌交通線﹔與有關產學研單位一道，取得一大批跨座式單軌交通的重要科技成果﹔由仲建華本人親自主編並創立了國際上第一個國家級跨座式單軌交通標准體系，其中部分標准已被譯成多國文字參照採用。與此同時，還推動建成一個百億級的跨座式單軌交通產業。

 

　　對於這些成就，仲建華用重慶口音說：“活都是大伙一快兒干的”，“不管是個人還是團隊，成功主要靠的是執著和堅持”。

 

　　為山城“量身打造”跨座式單軌

 

　　“重慶最先修建的是2號線。曾考慮過在江底下修建地鐵，但渝中半島周圍水太深，出不來。”

 

　　“也考慮過採用空中客車的形式過江，但是江面有幾百米，跨度太大。當時國內的修橋技術不過關，隻好放棄。”

 

　　說起重慶第一條城市軌道交通線，最終選擇跨座式單軌交通，仲建華的回憶把我們帶到了上個世紀90年代。為了學習和考察跨座式單軌，仲建華兩赴東瀛。

 

　　第一次，隨團到日本考察城市軌道交通，東京等城市的跨座式軌道交通給他留下深刻印象。當時他就想，這種城市軌道交通是不是適合重慶？

 

　　對於重慶，生於斯長於斯的仲建華知道，重慶發展城市軌道交通網絡，一定需要有與其他城市不同的交通制式。

 

　　主要原因就在於重慶山多，許多城區建於山坡和丘陵之上，長江、嘉陵江往來環繞，需要修建很多橋梁。除了需要在部分城區適當修建地鐵之外，還應該發展一種爬坡能力強、輕巧耐用、轉彎半徑小的特殊交通制式。

 

　　1993年，仲建華被單獨派到日本，專門考察和學習跨座式單軌。學習期間，仲建華對世界各國的軌道交通進行了系統的技術比較和研究。

 

　　回到重慶，仲建華學以致用，回報家鄉。在領導和組織的支持下，他努力將自己的學習成果和理想規劃變成同行的共識和項目科學決策的目標。

 

　　作為當時重慶軌道交通籌建辦的副總工程師，他針對重慶的特殊地質情況，組織國內外專家一道，從技術適應性、經濟效能、客運量、制造與維護等多個方面，精心研究了地鐵、輕軌、單軌、直線電機列車、中低速磁懸浮、空中巴士等國際上幾乎所有的軌道交通。在不斷考察和比較中，他發現日本和德國的跨座式單軌，雖然也有一些不如人意的地方，但卻是唯一比較適合在重慶山城大力發展的交通制式。

 

　　所謂跨座式單軌交通，是一種軌道為一條帶形梁體、車輛跨行於其上行駛的交通系統，具有爬坡能力強、轉彎半徑小、造價較低等特點。

 

　　軌道梁、車輛、道岔，是跨座式單軌的三大核心技術。有軌道梁才有行車的路，有路才有路上跑的車，有路有車還要有用於車輛變軌的道岔。

 

　　鋼筋混凝土結構的軌道梁，既是承載體，又是列車運行的軌道。重慶自己生產的軌道梁一般24米長，0.85米寬，1.5米高。連接起來的軌道梁，遠看就像一條飄動的玉帶。但是要將一根根60多噸重的軌道梁，在7到9米高的空中平滑地連接起來，誤差率卻不能超過兩毫米，這可不是一件容易的事。

 

　　記得當初修建2號線的時候，由於每根軌道梁在連接起來的時候都會有一定的角度誤差，幾公裡之外，這些誤差積累起來，就是一段很長的距離，將與下一段梁體無法精確相連。為了將這些誤差在每一段梁上找補回來，仲建華親自帶著團隊來到施工現場，用肉眼行走在數公裡長的軌道梁上來回尋找、測量，研究調整方案。

 

　　那可是在八、九米高的空中軌道梁上來回行走。寬度隻有0.85米的軌道梁，如果放在地上，人走在上面不會感覺到什麼特別的，但是如果是在八、九米甚至更高的空中，而且延綿數公裡長，那就有點像是在大峽谷上走鋼絲了。這對於沒有受過特殊職業訓練的技術人員來說，確實是件不容易的事。

 

　　當時的吳煥君主任回憶說：“想起來，至今還有些后脊骨發涼。”但是，當時的副總經理兼總工程師仲建華硬是第一個走上去，大家一個個都在后面跟著。

 

　　由於軌道梁是一個矩形梁，誤差有時出現在“左肩”，有時出現在“右肩”，為消除誤差，有時應該從中間往兩頭“趕”，有時應該從兩頭往中間“擠”。

 

　　就這樣，經過無數次的“高空行走”，仲建華和他的團隊，經過無數次的現場摸索，終於總結出一套架設軌道梁、消除誤差行之有效的施工方法。

 

　　具有爬坡能力強、轉彎半徑小、佔地少、工期短、投資省等顯著優勢的重慶跨座式單軌交通，因其卓越的環保性能及良好的景觀效果，被列為重慶市十大名片和人文特色景觀之一，榮獲多項國家和省部級大獎，已成為我國發展多制式城市軌道交通的重要示范性工程。

 

　　單軌設備國產化追夢之旅

 

　　建設跨座式單軌交通，不但在重慶是頭一回，在國內城市也是絕無僅有。

 

　　說起城市軌道交通，無論地鐵、單軌、磁懸浮，不管是哪一種，都是一個龐大的系統工程。除常規的土建去工程施工以外，僅軌道交通涉及到的機電設備，就包含車輛、信號、通訊、供電、售檢票系統、車站系統、機電設備、維修保養等十幾個門類，每一個門類又包含眾多不同的設備專業。

 

　　當時的城市軌道交通籌建辦挂靠在重慶市公共事業管理局下面，核心成員都是重慶市公用事業設計研究院的骨干技術人員。其中仲建華具體負責全部工程的技術管理工作。核心內容就是如何將日本的跨座式單軌交通技術引入重慶，並且在此過程中消化吸收、融匯創新。

 

　　作為業主單位，一般人認為不就是替政府或投資人花錢嘛。其實不然。相對於城市軌道交通這樣的復雜系統工程來說，購買一個重要設備應用到軌道工程上，就像醫院的醫生將一個三腳架放進需要進行心臟搭橋手術的胸腔一樣，本身就是一個工程技術創新的過程，更何況有時候國內就沒有需要的“三腳架”，需要業主單位向制造商提出要求，直接參與制造企業引進消化吸收和自主化的全過程。

 

　　仲建華召集國內幾乎所有軌道交通的科研骨干來到重慶，把在重慶建設跨座式單軌交通的設想、要求和自己在日本所學所見與大家溝通。大家關心的都是一件事，如何為重慶跨座式單軌交通助一臂之力？

 

　　但是，當時國內的城市軌道交通尚處於建設初期。不管是哪一種交通制式的技術與經驗都極為缺乏，更不用說跨座式單軌。許多人甚至見都沒見過。怎麼辦？一個字：學。

 

　　當時中央已經批准重慶使用日本第四批日元貸款建設軌道交通。日本人為了未來在中國推銷本國的單軌交通設備，為重慶的單軌交通建設提供了必要的技術指導和經濟合作。

 

　　但是學習的過程異常艱難。由於涉及到一系列的知識產權保護問題，國內許多合作單位想要到日本看看都難成行，因為人家對於潛在的競爭對手並不歡迎。沒有辦法，一批批國內單位的科研人員去日本考察，隻得“冒充”重慶業主單位的工作人員。

 

　　首先是要掌握跨座式單軌交通的基本技術和知識。其次是要學會使用和維護。建設2號線的時候，牽引、制動等許多設備都是從日本進口的。當時仲建華就想一時的引進是必要的，但如果長此以往，必將受制於人。

 

　　當時國內有的城市在建地鐵，工程浩大，造價奇高。為此國家對於一些城市紛紛要求上馬地鐵工程，幾次叫停。並最終提出了實行“國產化”的要求：全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低於70％。跨座式單軌設備達到70％的國產化率，因此也就成為一代重慶單軌建設者的夢想。

 

　　從此開始，仲建華領導的技術團隊，還有圍繞在業主周圍的一批技術合作單位，在原來學習引進消化吸收的基礎上，又開始了“國產化”和自主創新的進程。

 

　　“車定百定”，車輛是關鍵。經過仲建華的多次往來溝通，當時的長春車輛廠開始了從日本引進單軌車輛，繼而開始組裝和自主創新的過程﹔

 

　　中國鐵科院、寶雞橋梁廠、鐵道部二院，以及后來的青島四方、株洲時代電器等著名科研和制造企業，紛紛加入到跨座式單軌交通關鍵核心設備的科技攻關中來﹔

 

　　重慶車輛研究所（即后來的中國汽車研究院）、川儀總廠、重慶交通大學等當地機構也參加了跨座式單軌交通系統的技術創新。

 

　　仲建華認為，為了避免長期受制於人，中國必須有自己的跨座式單軌交通相關產業。車輛、軌道梁、安全門、道岔，在他的支持和推動下，一批掌握關鍵核心技術的相關企業在重慶相繼成長起來。

 

　　到2005年2號線建成，跨座式單軌的國產化率已經達到74%﹔而到2011年3號線建成的時候，國產化率已經達到95%！當初“國產化”的夢想終於實現！

 

　　經過仲建華團隊的長期努力，誕生於德國、繁榮於日本的跨座式單軌交通技術被成功引進山城重慶。不但在車輛、軌道梁、道岔、高架檢修平台及設備系統集成等方面形成了一系列具有國際先進水平的自主知識產權成果，多項關鍵技術研發成果已達到國際領先水平。還建立了國際上第一個國家級的跨座式單軌標准體系，和一個百億級的單軌產業鏈和生產基地。

 

　　經過10年籌備、10年建設，今日重慶的長江、嘉陵江兩江邊上，綿延數十公裡的跨座式單軌2號線、3號線，就像兩道永不消散的流動的彩虹！

 

　　都市快軌創新永無窮期

 

　　“難題往往就是創新的機會，發展的機遇。”仲建華順手從抽屜裡拿出一本書，書名是《城市軌道交通工程硬岩掘進機(TBM)技術》。記者注意到，主編正是仲建華本人。

 

　　當初重慶開始城市軌道交通建設施工的時候，仲建華就發現，與國內其他城市的地質地貌不同，作為山城，重慶所有的工程施工都是在岩層中進行。所以一般在其他城市能夠使用的盾構機，不能在重慶使用。盾構機隻能在軟土裡面打洞，而重慶這裡全部是岩石，能夠在這裡使用的必須是TBM掘進機。

 

　　TBM（Tunnel Boring Machine），即隧道掘進機，上世紀六、七十年代以來，國內鐵路、水利水電、礦山開採等工程施工上已經開始採用。但是在城市軌道交通建設中使用TBM，必須在施工安全、消除噪音、碎土運輸等方面對機器做大量的技術改進。仲建華將TBM成功引入重慶單軌交通建設工程施工，又創造了一個“第一次”。在總結長期實踐經驗的基礎上，他和大家一起，專門寫了這麼一本書。

 

　　類似的“第一次”還有很多，譬如與有關單位一道，在重慶建成了世界上第一座公路單軌兩用城市大橋——菜園壩長江大橋，第一座單軌交通專用跨江大橋——渝澳嘉陵江大橋。等等。今日重慶不同種類的橋梁達幾十座之多，已然成為一個永不謝幕的橋梁博覽會。

 

　　“重慶軌道交通又一次面臨創新的機遇。”作為業主單位重慶軌道交通集團的董事長，雖然已經年過半百，但仲建華每次發現創新的機會都會有些興奮。他這裡所說的“新的機遇”，指的是眼下重慶市正在規劃建設的“都市快軌”，及其與其他線路的互聯互通。

 

　　“仲建華，你給我們講講，都市快軌到底是怎麼回事？”在到重慶調研之后，國家有關部門負責人邀請他，專門給大家講講國際上現代都市快軌的發展趨勢和重慶的建設設想。在此之后，國家有關部門決定在重慶建設國內第一條都市快軌試驗線。

 

　　都市快軌是一種速度介於地鐵與高鐵之間的軌道交通形式。地鐵速度一般在100公裡左右，高鐵在200公裡以上。這種新型軌道交通的時速在140公裡左右，比地鐵更快，比高鐵稍慢。地鐵站多，一般建在主城區，適於跑短距離﹔高鐵適於在城市之間長距離跑。介於短距離和長距離之間的，譬如城市主城區與衛星城區和郊縣之間，就可以使用都市快軌。過去許多城市習慣於在主城與郊區之間建地鐵延長線，仍然是地鐵的造價。建都市快軌就能將造價大大降下來。

 

　　為什麼能夠把造價降下來？這是因為都市快軌的車站減少了（車站一般造價很高），列車上採用了“雙流制”備件：列車可以同時在市區地鐵線和郊區大鐵路上跑，主城區地鐵上用的是1500伏直流電，大鐵路上用的是25000伏的交流電，一般情況下是不能聯通的。都市快軌卻可以實現這一點。

 

　　主城到郊區縣之間建都市快軌，可以讓近郊區縣和主城連接更緊密，讓住在主城和區縣之間的市民出行更方便。

 

　　目前國內的城市軌道交通，一般不同的地鐵線路之間都沒有實現互聯互通，就是說每一條線都是封閉的，這條線上的車不能跑到那條線路上去。乘客要去另外一條線隻有通過換乘的方式來實現。

 

　　2012年7月，重慶市都市快軌銅梁試驗線工程可行性報告已通過專家評審。今年底重慶市政府即將進入籌備建設階段。可以預計，都市快軌試驗線建成后，將會成為又一個跨座式單軌2號線那樣的示范工程，對全國的城市軌道交通具有重要推動作用。與跨座式單軌交通產業相似，都市快軌的背后同樣隱藏著一個百億級、千億級的巨大產業。

 

　　仲建華希望借助重慶都市快軌交通項目的推進，通過信號和車輛制式的統一，在地鐵線路之間、單軌線路之間、都市快軌與地鐵之間、都市快軌與大鐵線路之間，採用國際先進的“跨線”、“越線”和“共線”網絡化運營模式，建成真正互聯互通意義上的城市軌道交通“網絡”。

 

　　展望未來，仲建華充滿信心：我們用了20多年時間建成了一個單軌交通城市基礎設施，和一個百億級單軌交通產業。有了這個經驗，建成新的都市快軌和都市快軌交通產業，不需要太長的時間。