当然六号线也一直话题不断，从线路站点设置到中间的拆迁补偿，甚至还发生过很多次地陷。还有建设时间——等到开通了我们才怵然惊觉六号线居然花了8年的时间！11月初市长陈建华在向人大代表通报政情的时候提到六号线，说它有可能是广州最拥堵的一条地铁线路，因为专家坚决不同意搞六节车厢，“最后专家说了算，还是四节车厢。”“如果这个地方能搞六节车厢或八节车厢，可以接受很大的人流量。”结果这番话又引来城中诸多口水，有人质疑专家什么时候拥有了这么大的权力可以说了算？还有人要求那些坚决不同意搞六节车厢的专家出来走几步，云云，很是热闹了一阵——只差没有将他们“人肉”出来了。当时我也在现场听到了陈市长的这番话，也感到有点诧异。六号线建了8年，主要是因为拆迁难。城建最大的麻烦就是拆迁。这不，六号线都开通了，但还是有两个站因为拆迁延误无法开通而要飞站，引得城中媒体反复提醒准备享“头啖汤”的市民千万别计划在这两个站上下车。

 

　　但不管怎么说，开通了总是好事，尤其是这条线路横跨广州的三个区，连接好多人流密集的商业网点和大型居住区，给人们的生活出行带来的便利和影响相信会立即显现。但另一方面，这条出身“坎坷”、屡经波折的六号线也给城市规划、建设提出了很多课题，尤其是：地铁要怎么样才能更好地适应城市的发展和公众的需要？

 

　　在大城市，地铁日益成为最重要的公共交通工具，这是毫无疑问的。在政府这一面来说，地铁恐怕还肩负着城市发展指挥棒的角色：政府希望城市向哪里发展，就将地铁修到哪里去。从这个意义上说，地铁不仅承载了市民个人出行的需要，而且还承载了政府对城市未来发展的远景规划。如果规划对路，政府的愿景与公众的需求相符，自然就皆大欢喜；反之，则带来问题种种。比如地铁三号线一直拥挤不堪，有的站点甚至被冠以“壮士专用”和“烈士专用”的称呼；而四号线很长的距离门可罗雀、稀稀落落，两相比较，说明我们的城市规划是出了点问题的。

 

　　刚刚开通的六号线也是如此：为什么要用一条线将这么多的大型商业网点、商住楼盘串连起来？明明要经过人流如此密集的商业网点、大型居住区，为什么却只安排四节而不是六节、八节车厢？果真是专家说了算？为什么还没开通就出现了“超前性、预见性不够”的咄咄怪事？地铁规划建设的“超前性、预见性”究竟靠什么来保证？等等。

 

　　我认为这些都是应该要好好反思、检讨、总结的，尤其是广州的地铁建设还处于方兴未艾、热火朝天的时候，更应该科学合理地规划。记得二号线刚开通的时候很多人不解为什么一些站点设在黑灯瞎火的旧白云机场里面，而不是设在人流密集的新市、萧岗？结果房地产专家说这是为了让旧白云机场的地价升值。这真是一语点醒梦中人，这样的“深谋远虑”我们这些普通市民谁能想得到呢？当然现在大家对政府的土地财政认识得越来越清楚了，惟愿在政府的土地财政诉求与公众的出行便利之间达至更好的平衡，毕竟地铁的首要目的是方便公众的出行，而不是用作政府土地财政的工具。