首都机场东北方向10多公里处，四级小站顺义火车站不时有货运列车隆隆驶过。在装卸作业区的铁轨上，连成串停放的数十辆橘黄色全封闭货车看起来颇为现代，这是用来运输商品汽车的铁路专用货车。

 

　　“上午刚卸完长安福特从重庆运来的150辆汽车，马上开装北京现代的车。”中铁特货业务人员一招手，早已停靠在货场的新胜达、索纳塔、途胜鱼贯而行，绕上一道缓坡直接从列车尾部开进了火车车厢。顺义站与北京现代一工厂、二工厂、三工厂近在咫尺，铁路工作人员直接上门取车，运抵目的地后再负责送达相应的4S店。

 

　　这种门到门的铁路全程物流模式，打消了汽车企业对铁路商品车运输两头装卸倒运的顾虑，也非常适合长距离大运量发送。在铁路货运改革后，大宗商品之外的高附加值产品成为铁路争夺的重要货源。铁路货运部门有关人士表示，未来5年中，要力争把铁路商品汽车年运量从目前的100万辆提升至300万辆，抢下全国整车中长距离运输四成份额。

 

 

　　商品汽车运输专用货车每节26米长，4米多高，SUV车型和轿车混搭，上下两层正好放10辆，全运小车型可放12辆。顺着现代新车前行的身影望去，十几节车厢首尾相连俨然一条幽深的地下隧洞。“这还不算长呢，如果货量够多，就可以发商品车专列，29节车厢700多米长，最多能运348辆汽车。”中铁特货汽车物流公司经理高峰对记者说。

 

　　在最靠前的车厢内，三名工人正在麻利地固定车体。专用货车底板是镂空设计，一排排长圆孔正好伸进固定车轮的挂钩，让类似于飞机座椅安全带的汽车紧固器牢牢拴住每一个车轮。到晚上8点多，140辆现代新车就将与其他货车混编，分别发往包头、西安和乌鲁木齐。 全封闭的铁路运输方式，让商品汽车不用担心划痕损伤，在中长距离运输中明显比公路运输更绿色环保。但在8年前，中国汽车产销量刚刚迈过500万辆门槛时，汽车厂商的整车物流清一色是公路运输。

 

　　如今，中国汽车产销已逼近2000万辆大关，公路运输仍占绝大部分份额，去年经铁路运输的商品汽车仅100万辆。车流密集的高速公路上，上下三层、满载三十多辆小车的超载超限平板货车越来越多，过往车主避之唯恐不及，成为令人咋舌的“中国式运输”样本。

 

　　在欧美国家，中长距离的商品汽车运输，铁路牢牢占据60%至80%的份额。但在国内，整车物流走公路已经成为习惯。“一方面是价格优势，另一方面走公路不像走铁路受运力限制，随时可以发货。”北京物流从业人员黄先生透露，以现在的行情，从北京运汽车到乌鲁木齐，如果不够一车，每辆运费收3400元至3500元；20多辆够装一整车，每辆收费2900元至3000元。

 

　　对比一下，铁路一车厢10辆发往乌鲁木齐，运费3.3万元，折算下来每辆车3300元，整列运输的大批量客户，才能有适度优惠。

 

　　面对庞大的市场需求和货运改革契机，“铁老大”如何才能“虎口夺食”从公路运输抢下更大份额？

 

 

　　在中铁特货全国业务布局图上，14个分公司全部贴近重要的汽车消费市场，并在有条件的铁路货运枢纽设立汽车仓储基地。

 

　　“铁路运汽车，从专用列车到给4S店送货的平板车，都是严格合规车辆，不存在超载情况，加上往返运输还没有形成规模，算下来运费暂时比公路略高。”高峰解释说，为了赢得车企青睐，中铁特货正在推广“库前移”的战略合作方式，综合算下来还是能帮助车企节省成本。

 

　　以铁路郑州圃田基地为例，数万辆汽车存储能力方便厂家直接把汽车库存前移，新下线的车辆从生产线下来直接装上火车，运往千里之外的销售市场，4S店只需要从铁路存储库调拨车辆，从而节省了汽车企业的仓储成本。

 

　　据透露，“库前移”模式实施前，上汽通用五菱汽车经铁路运输小汽车仅6000辆。“库前移”实施后的2012年，五菱公司小汽车铁路运量陡增至15万辆，未来几年打算进一步提升到50万辆的规模。

 

　　短短几年间，从零起步的铁路商品车门到门运输迅速发展到100万辆的规模，中铁特货饱尝市场拓展的艰辛。“早找不到铁老大的感觉了。可能没有一家铁路企业像我们这样精打细算，对成本控制锱铢必较。”高峰感叹。

 

　　经过市场残酷竞争的历练，中铁特货的服务意识开始让汽车企业感到惊讶。上海铁路三级小站安亭站，距离上海大众安亭总库不到2公里。在沪宁高铁开通后，中铁特货全力配合上海大众从安亭站发运商品汽车，短短2个月就在安亭站前的荒地上建起了现代化的汽车物流基地，实现日均装车1000辆。

 

　　目前，中铁特货已经与国内约30家整车企业展开合作，这些企业50%以上的商品汽车采取了更高效的专列运输方式，充分发挥长距离大运量的绿色物流优势。

 

 

 

 

　　中国物流与采购联合会的数据显示，2012年全国社会物流总费用约为9.4万亿元，同比增长11.4%，社会物流总费用与GDP的比率约为18%，同比提高0.2个百分点。与发达国家相比，中国社会物流成本普遍高出10个百分点。从2008年至2012年，全国铁路货物发送量占社会发送量的比重由13.2%逐年下降到9.8%，但由于铁路运距普遍在700公里以上，因此占总的运输周转量（发送量×距离）的份额还是在30%左右。

 

　　如何破解中国社会物流成本难题？北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者说，国内交通运输结构严重不合理，如果铁路运输周转量提升到40%以上，将会有效降低社会物流成本。但目前困扰铁路的运力紧张问题仍未根本缓解，高铁技术等级过高，既有铁路线客运列车仍大量保留，因此货运能力未能充分释放。

 

　　“相对于市场需求，铁路运营规模依然滞后，还需要继续保持较大的建设力度，以缓解铁路运力紧张。”赵坚建议，今后铁路建设应向时速200公里等级倾斜，在经济适用的原则下充分释放既有线货运能力。

 

　　而对于大幕开启的铁路货运改革，赵坚认为“一口价”、“门对门”等措施还只是涉及业务层面的改革，短时间会起到积极作用，但尚未触动体制架构，各铁路局远未成为市场化主体，服务意识和竞争实力的提升不容乐观。