而同样一条新闻，申请修建了公司铁路的重庆民生能源集团董事长薛方全注意到的却是，李克强总理说，“加快推进铁路投融资改革，引入社会资本进入。”“这已经不是第一次提出引入社会资本进入铁路。不过，这一次确实有变化。”薛方全说。

　　
　　与此前的投资不同，此次有许多新的亮点和提法。其资金投向、投资主体、投资机制都有重大的创新和改革。其中，开放所有权和经营权，这几乎是第一次被单独提及。

 

　　不过，国家发改委综合运输研究所研究员董焰并不看好经营权的下放。“如果要和国铁连接，达到运力最大化，大部分线路最后会选择委托铁路局运营。这涉及到车皮、调度等问题。”董焰说。

 

　　事实上，按照以往的民资铁路经验来看，拥有所有权和经营权的铁路，大多面临资金问题；而将经营权委托铁路局管理的，收支结算又存在问题。

 

　　“民资入铁存在许多待解决的问题，改革方案实际操作起来，具体效果还有待观察。”董焰表示。

 

 

　　吸引民资入铁，几乎是近期国务院会议最常提及的话题。

 

　　7月16日的国务院经济形势座谈会上，李克强总理表示，铁路投资不是没有资金来源，只要改革铁路投融资体制，财政适当给予贴息保证铁路投资收益比存款利息高一两个点，就能够大量吸引社会资本投入。

 

　　事实上，一些线路即使本身没有收益，也有民资愿意进入。

 

　　2011年，新疆红淖三铁路有限公司成立，注册资金30亿元。这条由广汇能源公司主导的铁路，以新疆和甘肃交界处的红柳河为起点，穿过“风刮石头跑，遍地无根草”的戈壁，连接淖毛湖和三塘湖煤田，全长625公里，预计总投资104亿元。

 

　　将“黑金”运送出疆变为现金的动力，催生了红淖三铁路的立项。按照最初设想，该条铁路股权是按照原铁道部33.4%、广汇能源33.3%设计，另外33.3%股权拟引入社会投资。据红淖三铁路公司总工程师齐永祥介绍，当时有不少煤炭企业都表示出强烈参股意愿，但在原铁道部提出对资源性铁路不控股之后，这些企业开始谨慎起来。

 

　　但广汇能源还是将铁路修起来了。广汇能源副总经理韩士发站在哈密伊吾县白石湖露天煤矿巨大的矿区中，用手数着来来往往的运煤车，倍感振奋。

 

　　由于赶上2011年“新36条”的示范工程，红淖三铁路受到了特别重视，仅用了3个月时间，就从国家发改委拿到“路条”(同意该工程前期工作的文件)。

 

　　相比之下，同样是民资铁路，薛方全申请修建私营铁路时，程序就复杂得多。“仅章就盖了200多个。”薛方全说。2011年，薛方全斥资2亿元在重庆秀山修了一条长十余公里的铁路，自行投资建设铁路并自购车辆，然后申请原铁道部许可与国铁接轨后完成铁路运营的线路，专用于民生能源集团的液化气、成品油、硫酸等危险品运输。

 

　　事实上，包括内蒙古伊泰公司的呼准、准东铁路在内，公司自行筹建的铁路并不在少数，这些不以盈利为目的的铁路，却是民资入铁存活时间最长的线路。

 

 

　　事实上，为鼓励民资入铁，国家层面出台了众多规划。不过，铁路专家认为，这些文件大多停留在桌面上，缺乏可进一步操作的细节。

 

　　而一个不争的事实是，时至今日，除了为货运自行修建的公司铁路之外，民资入铁尚无成功案例。

 

　　2005年，浙江民营企业光宇集团投资衢常铁路，2007年6月因种种原因出局，衢常铁路回归国有；2006年，天津国恒铁路投资建设从广东罗定至广西岑溪的罗岑铁路。尽管有2005年的“非公36条”保驾、民资早早介入，其建设依然遭遇了一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元，上调至26.61亿元，建成通车日程也从2009年一再推迟；曾被称为“中国首条民营铁路”，由山西裕丰实业公司投资控股的山西嘉南铁路，2010年年底因刘志军事件沦为烂尾工程；辽宁春成集团2006年年底投资近8亿元，以最大股东身份参与建设的巴新铁路，原计划2010年8月完工，但至今仍未建成，春成集团也已经退出。

 

　　2013年2月，在“世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路”京沪高铁正常运营期间，运营形势超出预期之际，两个股东——平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会却出人意料地提出了退股的要求。

 

　　按照原铁道部京沪高铁课题组做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。也有铁道部官员曾估计，建成后的京沪高铁综合年收益率有望达到8%-12%。

 

　　但收益不足以平复问题。

 

　　有关行业人士对媒体表示，“京沪高铁这项投资，其实在开始的时候应该算是一个优质项目。但到后来越来越让人心里没底……”

 

 

　　“铁路项目投资大、周期长，民资入铁如何盈利，将是民企面临的最大困难。”薛方全表示。

 

　　但对铁路心里没底正在成为民资入铁的最大障碍之一。

 

　　据了解，机构退股京沪高铁，和铁路运营的垄断性有关。不仅投资规模超出预期，票价低于预期，而且运行图调整和资金清算全掌握在铁路部门手中，股东并无话语权。

 

　　按照原铁道部的财务规定，全国各铁路局会将年度利润上缴，原铁道部会根据不同铁路局以往的收支情况，有所调整后返还给各个铁路局，以此保证全国铁路系统收支的总体平衡。

 

　　“与国铁接轨，结算问题便不可避免。”一位铁路专家表示。迄今为止，由于整个原铁道部路网结构限制，民营企业进入铁路网，往往只能建设或运营大路网中间的一小段，这导致民营企业运营铁路很难单独核算，如果按照原铁道部核算方法核算，往往造成民营企业盈利困难。

 

　　此外，各地纷纷试水的市域铁路引入民资也大多遇冷。温州市域铁路S1线计划引入35亿元的民营资本，承诺将有6%到8%的回报率。温州中小企业协会会长周德文表示，回报率太低，对外投资回报率一般都在10%到12%，低于这个会对民间投资热情有所削弱。

 

　　在价格和调度还是完全由国家控制的情况下，如何能利益最大化地安排运营？通过什么方式回收成本？去哪里找大量相关技术和管理铁路的人才？如何协调和地方政府关系？

 

　　一位投资人称，“我们是长期投资，前十年不会盈利，主要靠后十年赚钱。但现在看到的不确定性因素过多，比如高铁降速，就势必影响到发车密度，并影响到将来的运营收入。”

 

　　“目前，民营企业进入铁路建设领域最大的问题还是程序和政策。例如，民营企业想修建一条铁路，参照什么程序？无论是‘新36条’还是不久前出台的指导意见，都没有细致到可以操作的地步。”一位不具姓名的铁路专家对记者表示。