虽说铁路快运公开招投标是铁路货运改革的一部分，但是由于铁路部门没有拿出市场期待的特快货运班列，价格也比之前上涨较多，导致一半标段项目流标。这样的招投标局面让本来信心满满的铁路部门很是尴尬。问题是，市场期待的货运班列呼之不出，而且货运价格大涨，货运、物流、快递企业付出市场化的价格却拿不到市场化的营运项目，他们能不用脚投票吗？

 

　　当然，铁路部门与专家认为“涨价很正常”。铁路债务利息、工资、建铁路每一项都需要钱，铁路的运营权交给总公司之后，客货运涨价也是和市场接轨。不可否认，政企不分的铁道部堡垒被攻下，顺应了交通发展潮流与民意呼声，这是好事。但是没有市场化的铁路，何来市场化的价格？如果铁路体制改革演变为涨价改革，铁路运营模式尚未市场化，价格率先市场化，难免让人失望。

 

　　单纯从市场的角度看，专家站在铁路行业的立场上表达观点，无可厚非。铁路总公司成立之初，盛光祖总经理也表达过类似观点。客观地讲，近年来，普通列车确实没有涨价，但是高铁、动车定价偏高，不召开听证会，火车票价实际上涨了不是一点点。高铁、动车组比绿皮车舒适，表面上看，民众对铁路出行方式的选择范围扩大了，但是铁路部门在增加高铁数量的同时，减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量。民众对廉价铁路产品的选择范围缩小了，部分乘客“被高铁”了。高铁票价甚至贵过机票，专家大谈特谈火车票市场化，岂不是让火车票价远离民生？不仅客运涨价会增加乘客经济负担，货运涨价会直接推高物流成本，给下游产品带来涨价压力。受涨价影响，铁路快运公开招投标不是有一半标段项目流标吗？

 

　　笔者以为，专家在讨论铁路客运货运市场化之前必须先理清两个问题。首先是铁路公益性的问题。铁路是与广大民众生产生活息息相关的重要基础设施。铁路多由国家财政投入建设。虽说铁道部拆分为了国家铁路局与中国铁路总公司，但是铁路行业具有特殊的垄断属性，中国铁路总公司全国独此一家，并没有竞争对手。铁路部门显然不能忽视铁路行业的公共性，把自己简单地界定为经营性企业，不考虑公众现实感受与承受能力，用纯市场眼光衡量铁路服务，确定火车票价与货运价格。

 

　　更为重要的是，市场经济的核心内涵就是市场竞争。虽说铁道部拆分了，但是铁路总公司仍是“独此一家”。在缺乏市场竞争氛围的语境中，我们难以奢望独家经营的铁路总公司自己跟自己竞争出一个公平合理的客运货运价格来。引导并保护铁路行业市场竞争，彻底打破“铁老大”垄断局面，再讨论铁路客运、货运价格市场化将水到渠成。