深化铁路改革关键在革除“铁总”垄断特质

2013-08-08 来源：中国经济时报

本文摘要：北京铁路局机关工作人员张弓（化名）在8月6日接受中国经济时报记者采访时表示，目前的处境和待遇没有变化，但对未来形势还是有些危机感。

　　北京铁路局机关工作人员张弓（化名）在8月6日接受中国经济时报记者采访时表示，目前的处境和待遇没有变化，但对未来形势还是有些危机感。“原来的18个铁路局（公司）一切照旧，至于早先流传的成立七大区域公司或五大集团，以及下一步铁路改革的具体路径，这些我们根本无从知晓。”

　　当然，铁道部的变化无疑是巨大的。今年两会后，铁道部政企分开成立中国铁路总公司，并且实施了一系列改革措施。

　　对此，北京交通大学经管学院教授荣朝和对中国经济时报记者表示：“这些改革措施都是微改革，根本没有触及其垄断地位，也没有从根本上扭转其经营困局。”

　　启动微改革

　　自今年3月铁道部“一拆为三”，经历了人事调整后，中国铁路总公司6月15日开始在全路推出以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的货运组织改革，其主要内容为：实货制、“简快好”、一口价。这是政企分开后，铁路企业从生产型导向转变为市场型导向的尝试。但应该看到，推动此次铁路货运改革的背景因素不容忽视：货运形势尤其是大宗商品货运量走低，加之企业现金流吃紧，种种市场压力促使铁路总公司进行货运市场化改革。

　　此外，今年暑运期间，中国铁路总公司首次对京广、京沪高铁部分动车组列车的商务、特等和一等座票价按不同时段实行特惠。

　　以往面对“二等座供不应求，高等座资源闲置”的情况，铁路只能守着价格、盯着计划，看着市场白白流失。如今铁路总公司在暑运旺季进行降价揽客，也是可喜的市场举措。

　　“从以上措施的反应情况来看，理应给予铁路总公司正面回应，毕竟作为一个多年的垄断行业，能主动基于市场服务理念进行改革试验，其意义重大。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞如是向中国经济时报记者评价。

　　不过，中国铁路总公司7月31日向全社会公开招投标铁路快运货物班列承租项目，来自全国12个铁路局的40个标段，因价格等原因过半流标。

　　荣朝和认为，虽然中国铁路总公司采取了一些市场化的经营思路，但是其垄断特质并不会自我革除。

　　投融资改革成为铁路改革重点

　　张弓向记者透露：“北京路局现在经常开会，在内部对下一步改革进行讨论，但是焦点话题多为企业的巨额债务问题。”

　　显然，铁路总公司对债务问题的担忧要多于对改革问题的关心。数据也表明，截至2013年一季度，中国铁路总公司的总资产为4．56万亿元，负债合计2．84万亿元，负债率为62．31％。

　　为了解决铁路建设资金，今年5月，国家发改委发布的《深化经济体制改革重点工作的意见》对相关工作进行了部署。意见指出，对支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权要率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路；要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。

　　记者从多个渠道获得的消息显示，由国家发改委牵头制定的最新铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报至国务院，有望在今年年底出台。

　　同时，为了平抑经济波动，中央再次祭出了铁路投资建设“微刺激”计划。在7月24日召开的国务院常务会议上，中央还提出“以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金”。

　　对于铁路发展基金，记者从权威部门得知的版本是：铁路发展基金收益起步规模约1000亿元，分别来源于中央预算内资金200亿元、铁路建设基金450亿元、交通部划拨的车购税150亿元、社会资本约200亿元，并将以财政贴息等方法保证收益率高于银行存款一两个百分点。

　　荣朝和对记者表示：“今天力推铁路投融资体制改革，在很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式已经走到尽头。”

　　投融资改革不是改革终极目标

　　荣朝和说，铁路从原来一个能够自负盈亏并且具有一定自我发展能力的行业，迅速蜕变成大量“借新还旧”进而必须依赖财政加快救助才能得以维持的财政“黑洞”，面临着财务重建的严重局面。

　　除了全社会关注的巨额债务问题，中国铁路运输成本提高的速度更令人担忧。荣朝和举例说，最近两年，原铁道部运输收入因调价增幅达到18．22％，而其客货运输总成本的增幅高达37．85％，比收入增幅高出一倍多。“成本加速上升说明中国铁路系统内部的自稳机制几乎瓦解，将会进一步加剧其资金困境，恐怕靠频繁涨价也不可能覆盖。”

　　他表示，投融资被放在政企分开后铁路改革的首要位置，其问题的紧迫性可以想见，但改革的逻辑上却必须调整为转变发展模式，否则很难取得预期效果。

　　“不能把投融资改革的目标定为帮铁路找钱，而且认为一旦帮助铁路搞到足够资金，其发展问题就自然会迎刃而解。”荣朝和分析认为，铁路引入社会资本的前提，除了政企分开之外，至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套，其中的任何一项都绕不过去。

　　换句话说，投融资改革只是铁路总体改革任务中的一部分，不能以投融资改革代替其他改革，深化改革关键要打破垄断。

　　“应该首肯铁路改革迈出了重大步伐，毕竟实施了政企分开。”冯飞表示，但是铁路作为垄断行业的属性还没有变化，而且铁路国企改革与垄断行业改革紧密相连。“铁路实现政企分开后，改革的重要任务就是构建一个什么样的产业组织结构，塑造什么样的合格市场主体，以及非国有经济的参与程度以及实现形式。”

　　冯飞认为，对于铁路下一步改革目标主要有：首先使铁路行业成为有效竞争的行业；其次是铁路总公司的垄断属性清晰化，界定好公共性和经济性，使之成为统筹经济性和公共性的组织。“铁路改革已进入攻坚阶段，加快破除垄断改革刻不容缓。”

　　而国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所所长郭小碚对进一步深化中国铁路总公司改革向记者表示，无论是“网运分离模式”还是“条块分设模式”都有各自的优缺点，但终极目标是促进铁路公司实行现代企业制度，对有条件的合资铁路实行股份制改造，既增加企业资本，又改造企业管理制度。

关键词：铁路改革

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