作为一项针对铁路融资的公共政策，“国六条”的最大亮点在于打消了社会资本进军铁路领域的诸多顾虑，并勾勒出清晰的路线图，已让民资出现有利可图的“心动”。

 

　　围绕融资市场准入，“国六条”决定向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。原先，社会资本参与铁路建设，没任何决策权，顶多当个小股东，这就造成了有投资无回报。虽然铁路建设向民营资本伸出“橄榄枝”已有九载多，但社会资本仍多隔岸观火，鲜见入局者。因此，所有权与经营权的落地，为社会资本进入铁路扫清了市场路障。

 

　　而“国六条”中提出的设立铁路发展基金，明确了获取“稳定而合理回报”底线，解决了社会资本的后顾之忧。对于市场货运价、公益货运价和政策性运货价，意见首次明确，把公益货运和政策性货运的暗补改为明补，并最终架构起明补的制度机制，这无疑稀释了社会资本向铁路建设进发的焦虑。

 

　　尽管“国六条”获得舆论一致好评，但这项政策毕竟是粗线条，仍需尽早出台实施细则，藉此促使民资由“心动”变“行动”。首先，要给社会资本话语权。对于铁路投资而言，资本动辄数百亿元甚至上千亿元，民间投资顶多数十亿元，所占份额太少，进去以后参与决策权的机会可能性不大。因此，未来的实施细则应在如何给予社会资本话语权方面有所考量，对项目选择、经营、分红等，要有发言权与决策权。唯有让社会资本拥有话语权，铁路融资政策才能进入快车道。

 

　　与此同时，要拿出有钱可赚的铁路运营板块。对民资而言，货运比客运更具有吸引力。铁路货运具有快捷、经济、环保等优势，在中长途运输中，收益远好于公路和航空，在一些干散货运输中具有不可替代的作用，因此，铁路货运板块的盈利能力较强。相比之下，客运往往是亏本的。在我国铁路建设中，货运恰恰是 “短板”，仅能满足三分之一的货运需求。倘若未来落地的实施细则中规定铁路货运优先让社会资本进入，不仅能解决民营资本获益的问题，还能有效带动中西部经济快速协调发展。

 

　　此外，实施细则要探索收益分配新机制。依据铁路具有的网络化运营特征，铁路运营中的收益不是根据单条线路的投入和产出来核算，而是通过整个铁路网核算收益。这意味着倘若社会资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式让民资资本投入铁路建设时顾虑重重。所以，企业投资铁路的收益计算问题还需要机制创新，不妨借鉴国外的租赁、清算等形式，让社会资本有利可图，有钱可赚。